李彥宏養了兩年半的“孩子”，真的說不要就不要了嗎？
(資料圖片僅供參考)
這兩天，“百度放棄造車”的消息甚囂塵上，百度造了兩年半的集度汽車，一夜之間就變成了吉利的極越汽車。
8月14日，吉利汽車官宣，吉利控股集團旗下全新汽車機器人品牌“極越”正式發布。而極越汽車的企業主體，則是8月9日成立的杭州極與越汽車科技有限公司，吉利持股65%，百度持股35%，相較之下，2021年官宣造車時成立的集度科技有限公司中，百度占股55%（3個董事會席位），吉利占股45%（1個董事會席位）。
與此同時，集度官方微博賬號內容已經被清空，集度汽車官網名稱也同步更改為極越汽車機器人，百度甚至還悄咪咪刪掉了兩年前那篇《是的，百度造車了》官方造車宣言。
一時間，“百度放棄造車”消息紛飛，難不成，折騰兩年半的百度造車計劃，就這樣低調地胎死腹中了嗎？又是什么，把投資數以百億的百度造車大業，推到了如今這般田地？
01
放棄造車？一切為了資質
其實，百度不是不造車，只是不同于兩年前“以整車制造商的身份進軍汽車行業”，如今的百度在極越汽車當中，只能是一個智能化技術賦能者。
一切都是為汽車生產資質所困。
2021年3月官宣入局造車，2022年10月，集度首款汽車機器人ROBO-01探月限定版正式上市，在2022年年末，集度還在廣州車展上亮相了ROBO-02車型。相比同期入局的小米，集度的產品量產速度可以說是高產似母豬。
按照規劃該車將于2023年下半年開啟交付，但是進入2023年上半年，集度在宣發上的聲量明顯收斂了許多，具體的量產時間規劃也沒有進一步明確，4月還被傳出因為生產資質問題缺席上海車展，盡管官方很快就明確辟謠，但是近一年多時間里頻繁的工商變更，難免引人遐想。
事實上，去年開始，政策上針對汽車生產資質的限制也確實嚴苛了許多。
工信部2022年初發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》提出了“雙資質”的要求，也就是說，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產資質才能代工生產，這意味著，如果集度沒有生產資質，則不能直接委托吉利代工。同時工信部還要求，生產企業絕對控股，也就是占據超過60%股權。
去年年底，“華為太子”李一男打造的自游家品牌，就已經因為生產資質問題倒在了上市交付的臨門一腳，今年6月搖身一變換上了大乘汽車的名頭，才成功登錄了工信部新車名錄。
如今集度的處境和自游家十分相似，如果百度不把這65%的股權交給吉利，集度這個品牌，很可能就要徹底胎死腹中了。
不過，杭州極與越汽車科技有限公司的成立，并不意味著集度公司徹底消失。企查查顯示，目前，集度科技有限公司已經變成了百度全資控股的子公司。據網上流傳的一張關系圖顯示，后續，百度將對集度全面開放AI能力，而集度則負責極越汽車的產品定義和科技研發，主要任務是基于吉利SEA架構，將百度AI能力進行產品化工程化，聚焦產品定義和智能科技創新。同時，杭州極與越汽車科技有限公司總經理，仍然是此前集度汽車CEO夏一平。
也就是說，百度當不了整車制造商，但起碼還能當個智能化技術賦能者，后續大家仍然能在極越汽車身上體驗到最純正的“百度技術 ”。
02
李彥宏沒有那么想造車
有人可能會覺得，失去了造車事業的主導性，李彥宏會難過。
但是實際上，李彥宏不僅不難過，甚至還有點想笑。
關注李彥宏今年來動向的朋友會發現，相比兩年前剛官宣造車那會，近一年多以來，李彥宏越來越少在公開場合提到百度的造車業務，尤其是進入2023年以來，隨著Chat GPT的大火，AI、大模型越發代替造車、自動駕駛成為李彥宏口中的高頻詞。
同時，今年年初至今，百度智能駕駛事業群更是頻頻傳出了裁員的消息，IDG首席產品架構師郭陽、集度汽車智能駕駛負責人王偉寶在五六月份接連被曝出離職。連折騰八九年的自動駕駛業務都遭到冷落，造車這種半路出家還燒錢不討好的新業務就更難保障了。
事實上，李彥宏本身就沒有那么想要造車。六年前官宣阿波羅計劃的時候，李彥宏就明確表示，百度不會自己造車，不會自己去開生產線、設計發動機，只做擅長的自動駕駛技術研發。
而兩年前之所以打臉宣告下場造車，都是被逼的。
還記得2017年發布Apollo（阿波羅）計劃，百度的座上那叫一個熱鬧，一汽、廣汽、東風、長安、奔馳、長城、奇瑞、蔚來、江淮、北汽，就連本田的研發子公司“本田技術研究所”都加入了阿波羅計劃。
但是百度的便宜可不是那么容易占的，百度可以給車企提供自動駕駛平臺技術，但是相應的，車企要將行駛數據作為回報反饋給百度，而且軟件技術如果一味依賴百度，一旦合作出現分歧，后續彌補的成本是不可估量的。正如上汽陳虹所說，要把握自己的靈魂。
再者說，百度自動駕駛業務的步子跨得太大了，一上來就是L3、L4級別，即使是2023年也未能看到商業化落地的希望。
因此，看似熱鬧的阿波羅計劃，實際上并沒有誰與百度有實質性的推進。值得一提的是，就在幾天前，敲定了合作一年多的比亞迪，也被曝出要終止與百度的合作，選擇轉向內部自研自動駕駛。
友商不支持，難道就不玩了？那斷然是不可能的。
要知道，自百度成立智能駕駛事業群組（IDG），推出自動駕駛開放平臺Apollo以來，每年的研發投入都超過百億，2021年，百度在無人駕駛上的研發支出更是超過200億，過去八九年累計投入少說得有千億元。但是如今仍然距離商業化遙遙無期。
沒辦法，友商不支持，唯有親自下場。
說白了，兩年前百度之所以一反常態要以整車制造商的角色入局造車，為的只是為自家智能駕駛、智能座艙技術推向市場，實現真正意義上的商業化提供一個可靠的載體。
如果百度不親自造車，累計超千億的智能駕駛投資直接打水漂了，以后還拿什么去騙估值？
所以，對于沒有任何制造業經驗的百度來說，如今將集度的主導權讓渡給吉利，可以說是利大于弊。雖然一定程度上失去了話語權，但是大大省去了整車制造和銷售上巨額的成本，以及漫長的試錯過程。
對于如今沉迷“致敬”Chat GPT的李彥宏來說，何樂而不為呢？
03
吉利主導，能否帶飛百度？
不過，解決了生產資質問題，就意味著百度汽車有勝算了嗎。
答案是否定的。
如今成功登錄工信部新車名錄，只能說，百度汽車拿到了新造車淘汰賽的入場券。后續能頂得住多少輪市場的洗禮，真不好說。
起碼從現階段的產品定義來看，極越01并不具備爆款的潛力，甚至可以說不太符合市場主流需求。
李彥宏透露，ROBO 01（也就是極越01）價格區間在20萬級別。撇開見仁見智的外觀不談，就產品定位來說，這臺20萬級別的中大型SUV似乎并沒有搞清楚中國的家庭用戶需要什么。
在冰箱彩電大沙發正賣得火熱的時候，當初的ROBO-01“別出心裁”地為用戶帶來了蝶翼門、后排對開門、流媒體外后視鏡等顯眼包設計、同時，全車取消門把手、換擋桿、左右撥桿等物理控鍵；而且還有眾多主動式可變形結構，如前機蓋“跳燈式”可升降激光雷達、主動升降式尾翼ROBOWing、可折疊U型方向盤、升降式衛星音箱、自適應天鵝頸0重力座椅等。
科技感和配置豐富度確實可以說是拉滿，但是有多少是同級別用戶高需求度的配置，需要打個大問號。
現在，等在極越01面前的，是小鵬G9、極氪001、Model Y等多款強勢競品，極越01作為后來者，如果沒有極其突出的產品力，顯然是很難立得住腳跟的。
關鍵是，如今主導權已經交到了吉利手上，但吉利目前即使不算低端市場的幾何品牌和豪華市場的路特斯，單單是極氪、Smart、銀河三大新能源品牌就已經夠忙活了。
此外，從目前產品定位來看，極越01已經和極氪001形成了明顯的競爭關系，后續兩大品牌正面交鋒恐怕是在所難免。
雖然在極越的合作上，吉利是大股東，但是歸根究底還是給百度做的嫁衣；或許有人會說百度在極越的智能化賦能可以讓吉利品牌也得到福蔭，但是如今極氪自家已經開始自研自動駕駛，在智能座艙方面吉利還有自家的星紀魅族。這么看來，極越帶給百度的好處，顯然高于吉利。
所以，對于“極越”這件為百度做的嫁衣，對于這個潛在的競爭對手，吉利能有多上心呢？讓我們拭目以待吧。
