8月16日比亞迪方程豹品牌和DMO技術平臺正式發布，同時混動硬派SUV豹5也正式發布，整場發布會掌聲不斷。短短1個多小時的發布會，信息量巨大。
今天的內容我們就不念參數了，重點以DMO超級混動越野平臺核心科技的視角來看看，方程豹5作為一臺上綠牌的硬派越野車，哪些地方繼承了傳統硬派越野的設計思路？哪些地方進行了獨有的技術革新？以及會為該領域帶來怎樣的用車方式改變？
(相關資料圖)
方程豹DMO越野平臺
方程豹豹5
我們知道，硬派越野車有很多專屬的設計方案，除了高離地間隙、“盒子”造型的白車身、突出的前后保險杠、隆起的輪眉、外掛式備胎這些肉眼可見的元素外，在看不見的整車架構部分，非承載式車身、前縱置發動機布局、帶鎖的四驅系統、雙叉臂前懸+整體橋后懸等等，才是決定一臺硬派越野純正血統的關鍵要素。
DMO的傳承與進化
DMO平臺及其首款車型豹5，自然會傳承上述經典元素，但作為混動平臺和混動車，其整車架構相比傳統硬派越野又有一些差異。
圍繞獨立縱梁，搭建整車架構
首先是非承載式的車身設計，我們能明顯看到其底盤部分也有兩根粗壯的獨立縱梁，動力、減震以及白車身都圍繞這兩根縱梁搭建。但不同的是，因為是插混方案，相比傳統非承載式車需要額外增加大容量鋰電池組，所以我們能在中間位置看到平鋪的刀片電池組，而且是雙層設計，以滿足整車對能量/功率密度的要求。
CTC電池車身一體化方案（雙層刀片電池）
并且，這套電池整包也采用了CTC車身電池一體化設計，而不是“掛在”底盤上的，既能保證電池包面對碰撞時的安全性（大部分沖擊由縱梁承擔），也能有效提高最小離地間隙，這個指標對硬派越野至關重要。
前縱置布局的1.5/2.0T發動機
然后是動力總成的布局方式，DMO平臺也采用了前縱置1.5T、2.0T發動機（混動專用型，沒有曲軸皮帶輪系）布局方式，而不是比亞迪DM-i/p那種前橫置布局。
EHS電混單元（縱置同軸雙電機）
不過相比傳統硬派越野的純燃油或P2插混方案，DMO只有縱置發動機，后面沒有縱置布局液力變速器+AT變速器，取而代之的是EHS電混單元，發電機和發電機為同軸布局，并與發動機實現機電耦合/解耦（有可能是雙離合器，也有可能是行星齒輪）。這個思路跟比亞迪DM-i是類似的，不過因為是縱置布局（優化配重以及方便底盤布局），所以需要額外的動力轉向。
沒有中央分動箱的四驅系統
強悍的四驅系統對硬派越野車來說并不可少，DMO自然也少不了四輪驅動。但不同于傳統硬派越野的機械四驅方案，DMO采用的混動四驅系統，沒有中央傳動軸和分動箱。從底盤我們就能看到，其前橋是1.5T+EHS，而后橋是獨立的P4布局電驅單元，沒有中央傳動軸和分動箱。
帶電子差速鎖的后橋電驅單元
這個四驅技術路線在當下橫置平臺的混動四驅車中已經非常常見，但DMO作為硬派越野平臺，其前后橋都增加了額外的電子差速鎖（帶鎖的電子限滑差速器），而前后橋的“鎖止”（官方稱之為能量中鎖）則靠SiC電控對前后電機的功率＆扭矩控制。當然，電池的輸出功率確實可以100%傳遞到某個車輪，但發動機因為缺少機械連接結構，所以沒法給后輪提供動力，這是所有混動四驅方案共同面對的問題。
前后都是雙叉臂獨立懸架
最后聊聊底盤架構部分，傳統硬派越野方案基本都是雙叉臂獨立前懸+多連桿整體橋非獨立后懸架的布局，DMO平臺的底盤架構則不太一樣，其前后懸都是雙叉臂結構，也就是說四個車輪都是可以獨立跳動的。為什么后懸不是整體橋，個人猜測核心原因是整體橋通過一根橫梁將左右車輪硬連接，不太好布局P4后橋電驅單元，而且DMO不光光是電驅總成，還有同樣集成在殼體內的兩擋變速齒輪、電子差速器（鎖）。總之，雙叉臂懸架的左右半軸是斷開的，可以為動力單元騰出更多空間，這對前橋后橋都一樣，其實仰望U8也一樣。
云輦-P智能液壓車身控制（有獨立油罐）
最后的最后是減震系統，DMO平臺還跟之前發布的仰望U8一樣融入了云輦-P智能液壓車身控制系統，它跟液壓阻尼減震器一樣通過液壓油支撐起車輛，但因為有獨立的油罐控制，所以可以實現高度調節、阻尼調節、剛度調節、四輪聯動等功能。問題來了，為什么不用云輦-A的空氣懸架，最核心的原因是通過空氣調節阻尼或高度，其底盤支撐性會比較差，這對于車重較大且需要經常面對非鋪裝路面和激烈駕駛的硬派越野車來說是不可接受的。
●總結：
方程豹豹5：前后三電機方案
坦克500 Hi4-T：P2單電機方案
牧馬人4xe：P0+P2雙電機方案
從技術路線來看，方程豹DMO平臺以及豹5，不光沒有坦克500 Hi4-T、Jeep牧馬人4xe那種P2布局單電機，甚至連中央傳動軸和分動箱都沒有，完全通過前后橋的機電耦合＆解耦實現四輪驅動。很顯然，這種偏向電氣化的硬派越野方案確實會帶來功能擴展、響應速度、續航能力等多個層面的核心優勢，確實為該細分領域開拓了一種硬派越野電氣化解決方案的全新思路。
