?這次，我們不妨把話說得直接一些。
市場上總會出現(xiàn)那么一些“對立車型”，它們未必是直接競爭對手，但它們的車主群體卻常常會相互認(rèn)為對方的選車品味并不明智，你看我是傻杯，我看你也是傻杯，我們可以把這種現(xiàn)象稱為“互為傻杯”。
(資料圖片)
比如它們的車主：
又比如它們的車主：
還有它們它們它們：
我們今天要說的這兩款車，似乎也存在這種“互為傻杯”的關(guān)系。
“我這可是奔馳啊”
在傳統(tǒng)豪華品牌當(dāng)中，奔馳對于電動車的探索算是較為積極的，除了早期EQC、EQA、EQB這些“油電共用平臺”的車型之外，他們也基于原生電動平臺打造了EQS、EQE、EQS SUV以及EQE SUV這些電動車。
▲EQS
只是……以EQS為首的這幾款奔馳原生電動車輿論風(fēng)評都不怎么好，一方面EQS剛上市的時候價格實在是太有自信了（不過后來官降并退差價了），另一方面EQS的形象跟大家傳統(tǒng)理解中的旗艦奔馳有著比較大的出入，有那么點大逆不道的感覺。
所以作為EQS的“二弟”，EQE上市之后也是自帶招黑體質(zhì)。目前已經(jīng)在售的EQE只有“350”這一個尾標(biāo)，也就意味著僅提供一種動力規(guī)格，電池容量為96.1kWh，根據(jù)配置差異可支持717km～752km的CLTC續(xù)航里程，其實續(xù)航能力挺不錯的。
不過EQE 350也僅配備了一顆后電機，最大功率為215kW，作為一輛比我Giulia貴一些的電動車，功率才比我大了那么幾kW，帶動2.4噸的體重，0-100km/h加速時間僅為6.7秒，這加速能力那是相當(dāng)?shù)淖鹳F。
但奔馳的刀法還是很精準(zhǔn)，EQE 350確實比尾標(biāo)小一號的E 300 L要快了那么0.2秒。
而且這電動的EQE跟那些燒油的奔馳差不多，你如果買低配版本，你以為便宜撿了漏，實則是你買到的車也比較簡陋，。我覺得這種情況的出現(xiàn)還是因為傳統(tǒng)豪華品牌抓住了消費者的心理——買豪華品牌，“標(biāo)”是最重要最尊貴的，所以給你標(biāo)配個車標(biāo)就可以了，真是“買了個標(biāo)”。
但如果花差不多的價錢買一輛中國新勢力的轎車呢？
“我這要啥有啥”
蔚來ET7是蔚來推出的第一款轎車，也是NT2.0平臺的首款車型。蔚來NT2.0平臺貫徹的策略就是你要啥就給你啥，甚至你不要的東西他們也全給你拉滿，電吸門？標(biāo)配。7.1.4聲道23揚聲器音響？標(biāo)配。空氣懸架？標(biāo)配（ET5除外）。包括激光雷達在內(nèi)自動駕駛?cè)子布繕?biāo)配，只是你如果想用的話需要按月付費開通（剛剛發(fā)布的NOP+短時間內(nèi)可免費使用）。
從配置層面而言，ET7相比EQE可以說是壓倒性勝利。但換個角度看，買一輛便宜十幾萬的ET5，也能享有大部分跟ET7相同的配置了，這么看來買ET7確實有點冤種跡象。
說起蔚來，大家可能還是會把那個“最快今年，最晚明年”的梗掛在嘴邊，確實，這個品牌在成立初期就給人一種“不太牢靠”的感覺，這里指的是品牌啊，不是說車本身不太牢靠，其實一代平臺的“866”車身剛性高得很，非常“牢靠”。
▲第一代ES8
盡管到現(xiàn)在，蔚來看起來已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，推出了第二代產(chǎn)品群，但這個品牌在不少人眼里依然不太“正常”。這種“不正常”的一大體現(xiàn)就在于其創(chuàng)始人李斌的“斌言斌語”，什么想不明白現(xiàn)在為什么還有人買油車?yán)玻裁促I油車就圖聽個響啦，這確實讓人挺反感的，甚至?xí)屓苏J(rèn)為他不懂車。
所以買蔚來的人也容易被他人戴上有色眼鏡去看待，偏激的人甚至?xí)盐祦碥囍鞣Q為“教徒”。
不過車轍君此前對蔚來不感冒的主要原因是在車輛的駕駛感受方面，早期一代平臺的“866”開起來確實不咋地，雖然硬件上堆得天花亂墜，車身是高規(guī)格的，底盤是高規(guī)格的，動力也是高規(guī)格的，但是各個部分的表現(xiàn)都不完善。
說得直白些，早期的蔚來，我不但不愿意坐在駕駛席，我也不愿意坐在其他座位上，無論是開還是坐都不舒服。我一度對這個品牌嗤之以鼻，我也有過認(rèn)為蔚來車主買的不是車的階段，只是“賣的不是車”的品牌又豈止蔚來一個？奔馳某種程度上……不也是么？
何不成熟一點，看看他們的聰明之處？
能買ET7和EQE的人，首先他們得有這個財力，其次他們會選擇一輛電動車，而且是電動轎車，其實就說明了這些人具有一定的能力與品味。“互為傻杯”這種玩笑話，開開玩笑還可以，較起真來未免顯得膚淺。我們還是得看看這兩款看起來傻杯的車，有什么可取之處。
首先是奔馳EQE，雖然加速能力很尊貴，也從EQS那里沿襲了奔馳理解中的前衛(wèi)設(shè)計，但很多人忽略了一個很重要的問題，那就是，這是EQE，而不是EQS了。這就意味著，它不需要背負(fù)那些屬于字母S的包袱，同時，價格也便宜了一半。
我覺得作為一款中間定位的奔馳電動轎車，EQE在形象上沒什么問題，大家總說傳統(tǒng)廠商的電動車產(chǎn)品缺乏新意，太多條條框框，EQE顯然就跳出了傳統(tǒng)廠商的傳統(tǒng)思維。
而EQE更有魅力的是動起來之后的樣子，沒有了發(fā)動機變速箱的奔馳，其實解決了奔馳在機械素質(zhì)上的“大問題”，我之前開過油改電的EQA，本來自然是對這油改電拉皮臉的電動奔馳沒什么興趣，開過之后竟然路人轉(zhuǎn)粉。基于純電平臺研發(fā)的EQE就更好了。
EQE開起來的性格跟奔馳的油車是很像的，動力不但比較“尊貴”，而且響應(yīng)也偏穩(wěn)重，如果你需要它更跟腳，那就需要切到運動模式。另外，轉(zhuǎn)向手感非常細(xì)膩，我更推薦的是EQE的頂配版本，因為目前只有這個版本配備了后輪轉(zhuǎn)向，而且它有10度，要知道EQS入門版都只給你4.5度的后輪轉(zhuǎn)向，雖然你也可以付費開通10度的。有了后輪轉(zhuǎn)向，EQE開起來就很靈動了，尤其是在城區(qū)里的拐彎抹角，讓接近5米的大車開起來甚至比我的Giulia還靈活。當(dāng)然了，EQE的轉(zhuǎn)向響應(yīng)是沒有Giulia快的。
▲我也推薦在頂配的基礎(chǔ)上再花一萬元選裝一套柏林之聲音響，不是因為標(biāo)配的音響不夠好，而是選裝柏林之聲后，揚聲器都會披上金屬外殼，包括前門門板上這個“朝外”的揚聲器，“朝外”有什么用？你說呢？
最令人滿意的是靜音性，你以為這是中國電車的必卷項目，實際上奔馳EQE的靜謐性也非常優(yōu)秀，相關(guān)機構(gòu)甚至測試出EQE在某些工況比EQS更靜，比起我們今天要說的另一款車蔚來ET7也明顯更安靜。
▲大家可以猜猜這個看起來很智能的“自動座椅定位”功能好不好使
總之就機械素質(zhì)而言我認(rèn)為EQE是一款對得起它價格的電動車產(chǎn)品，對我個人來說也就是不能接受6.7秒的加速能力而已了，雖然我知道應(yīng)該有很多人不會同意這個結(jié)論。
接下來說說蔚來ET7，雖然身為新勢力產(chǎn)品，但它看起來可比作為傳統(tǒng)大廠出品的EQE要“正常”得多，也就是頭上有“包”罷了。而且你奔馳說為了追求更低的風(fēng)阻才拗出那么怪異的造型，我蔚來ET7一副正常的模樣加上頭上的三個“包”，風(fēng)阻系數(shù)也只有0.208，比EQE的0.22低“得多”，更接近EQS的0.20。
而且蔚來最臭名昭著的……哦不，最遠(yuǎn)近馳名的其實是服務(wù)，你以前覺得雷克薩斯的售前售后服務(wù)已經(jīng)是汽車消費領(lǐng)域的天花板了嗎？蔚來的出現(xiàn)會讓你覺得雷克薩斯不過爾爾。
但買車就是買的難道就是這些配置和服務(wù)？
雖然一代平臺的“866”開起來不太完善，但二代平臺其實有了很大幅度的改善。只是配備了空氣懸架的ET7比起沒有空氣懸架的ET5卻多了那么一點不確定性，因為空氣懸架搭配CDC是有電控系統(tǒng)的，好處是OTA的時候可以升級，弊端也是它的可變性。同一套懸架，同一種駕駛模式，它有時候比你想象中軟，有時候比你想象中硬，反正開起來還是會有那么點奇怪。
這也是我為什么會說空氣懸架不該被神化，反倒是需要能夠把它很好地駕馭住的工程師，這對所有搭載了空氣懸架的車型來說都是一樣的，只是傳統(tǒng)廠商在這方面更有心得更有經(jīng)驗，更能發(fā)揮空氣懸架的上限，而不是暴露空氣懸架的下限。
另一方面，ET7的續(xù)航能力也比較捉急，除了標(biāo)配的75kWh電池包本身容量不大的原因，蔚來的電耗效率一直也是個弱點。而這又要說回蔚來的服務(wù)了——換電服務(wù)，這是蔚來的一大亮點，盡管不可否認(rèn)在春節(jié)假期這種出行高峰還是難以滿足需求，但平日的用車場景下，換電很大程度上彌補了電耗高和電池容量相對較小的不足，很多蔚來車主甚至表示沒怎么打開過充電口。
至少“錢多人傻”不該用來形容它們的車主
當(dāng)然，無論是EQE還是ET7，都不是完美的車，都有顯而易見的弱點，但其實買它們并不是一種“傻”的行為，因為它們也都有自己的核心競爭力。
正如剛才所說，能拿50萬預(yù)算買一輛電動轎車的人，大概率是有點東西的人，他們應(yīng)該都不太在意別人的看法，所以即便圍觀群眾說他們“傻”，也不是什么大不了的事。畢竟買車嘛，更重要的是自己得到的體驗。
