在全行業探索AI變革的時代拐點上，日前于上海車展，智己汽車正式發布“AI4M智能戰略”，將“為用戶創造顛覆性的智能場景體驗”作為本質，拉開AI變革智能出行（AI for Mobility）的戰略序幕。智己汽車將通過“軟硬件架構”“大規模智能算法”和“智能場景體驗”三大支點，將AI變革的巨力聚向“忠于用戶出行”。
同期，智己汽車率先啟動“VMC中央協調運動控制器”、“全Linux內核艙駕融合系統”、“D.L.P 人工智能模型”等領先智能科技的大規模量產上車；并在未來的2到3年內，通過四款車型，集中落地創造性的智能場景體驗。
【資料圖】
在發布會現場，智己汽車品牌代言人湯唯和智己汽車聯席CEO劉濤，現場發布智己LS7“inspiration藝術家靈感系列”五款全新車色，并啟動IMOS 2.0和IMAD 2.0兩大系統的OTA全量用戶陸續推送。這也就意味著智己L7和LS7車主成為首批體驗AI4M的用戶。
跟據了解，未來的2到3年內，AI4M戰略的智能化應用將在汽車產品上集中爆發，實現智能化、電動化的雙向破局。預計將于2024年上市的智己汽車第四款車型將首發應用5nm制程工藝、NPU算力達30TOPS的高通8295芯片，并完全切換至全新的智能電氣架構，成為第一臺復刻F1賽車2秒級零百加速性能的量產車型。
在發布會活動結束后，“華山論劍V”與一些媒體一起，對智己汽車聯席CEO劉濤進行了采訪。
以下為群訪對話內容節選：
問題1：咱們的用戶大概是什么樣的，這次為什么請湯唯代言？
劉濤：關于用戶畫像：大概60%—65%是BBA的車主，要么直接增購，要么去掉了一輛BBA買了LS7。差不多有10%左右的是超豪華品牌，像瑪莎拉蒂這樣的品牌，比如體驗過保時捷覺得可以體驗一下國內的操控性比較好的車，選擇了我們智己L7。
車主家庭年收入我們做過有趣的統計，大概45%以上是年收入百萬。所以整體我們車主的人群素質、人群社會層次還是非常高的。
職業分布上，從事律師、藝術家、IP、金融這方面的人比較集中，大概60%以上，相對來講像CSOP、智能座艙、智能駕駛，包括國際化的產品范兒，也是比較能夠契合這群人的。
為什么我們選擇湯唯？很簡單，我們不會選擇一個流量明星，因為沒有深度，代表不了智己品牌。我們品牌態度的表達，也就是我一直講的三個“不”（不設限、不妥協、不隨流），其實是我們和湯唯一起共創的，也受到了大家的深度認可。
首先第一個不設限。湯唯的角色是非常多元的，可以駕馭各種各樣的角色。智能電動車作為你各種各樣不同角色的Mate，可以帶著你從A點到B點，可以幫你訂酒店、訂機票，可以帶你一覽無余地觀賞上海的“三件套”；也可以讓你在中午累的時候在零重力座椅上休息一下得到真正的放松，20分鐘相當于休息2個小時。
第二，不妥協，湯唯對車的要求極高。決定選擇智己之前，研究了這個車很長時間，也問了我們很多問題，而且她的思考很有高度，她不僅知道車的功能，還會問電池怎么回收，會問你是不是真正對節能減排、碳中和有幫助。
第三，不隨流。她的角色、個性絕對不會人云亦云，不會輕易趕時髦，就像我們不會輕易堆硬件一樣，我們用30Tops就可以做出最好的IM AD Pilot。
問題2：現在汽車行業卷到每周發銷量排行，想問下智己今年的銷量目標是多少臺？今明年要發布的C車、D車，這兩款車型跟現在的產品會形成什么樣的產品矩陣？
劉濤：智己現有兩款車：L7和LS7。LS7的交付量，呈現單邊上漲非常良好的態勢，在4月的第一周位居30萬以上SUV的第一名。接下來隨著產能不斷提升，交付量也會進一步攀升。目前來看，已經在30萬以上的細分市場站穩了腳跟。今年全年的銷售目標是45000臺，我們團隊對此非常有信心。
此外，下半年，我們還會發布第三臺車（C車），是一款城市跨界SUV，無論尺寸還是價位段，直接對標Model Y 。D車將于明年上半年發布，直接PK Model 3，智能座艙將率先應用高通8295芯片。
今天發布的AI4M智能化戰略會在C、D車上有很好的應用和展現，后面跨域融合的智能化技術儲備，將會在E、F車更好地應用。這不僅是技術化設想，我們希望這些技術可以賦能、重構車內空間和場景，真正給到用戶更佳體驗，而不是僅僅秀一下“肌肉”。
問題3：上海車展是整個行業的風向標，疫情三年過后的上海車展有什么感受？智己今天發布了智能駕駛的技術，但此前也有車企老大說L4，甚至L3都不可能，智己怎么看待？
劉濤：展館當中所有品牌的內核，在三年里完成了一次完整的蛻變。以激光雷達為感知單元的智能駕駛，大家在三年前都說沒有個三五年，低線束激光雷達不可能量產，而在2020年底，大量激光雷達已經量產了。
為什么我們今天要發布VMC、Mechanism、Mind，它背后的機械、數字化底盤、超級數據工廠，算法和數據迭代邏輯，都發生了根本的變化，其實我們跟其他品牌的差別就是我們做的很早。早在2021年L7開發的時候，我們就做了前瞻性的決策，頂著壓力與高強度工作，就為了把7個Model變成1個Model，這就是大模型的初期形態。
同時，為了讓大模型量產，即便在Xavier只有30Tops算力基礎上，也要做出最好的高階輔助，我們團隊3個月沒有休息，把70%的代碼全部重寫，這才是對底層技術邏輯和框架架構的掌握，包括Transformer，現在聽上去很流行，智己2021年底量產。
真正的智能駕駛是5個Part相乘的矩陣，無論是感知、融合、預測、規劃、控制，一環都不能缺失，真正的瓶頸在Planning。智己作為頭部公司，就是要把這個硬骨頭啃下來。發布D.L.P.就是為了解決Data-Driven（數據驅動）全流程中的Planning模塊，目前正在大規模的數據內測過程中。今年可以很快進行DDOD和DDLD大規模的路試，年底可以進行To C或者To專業媒體的公測。
智能駕駛最終極目標一定是安全的、舒適的體驗，讓人在最放松的狀態下，從A點到B點。
在這個過程當中，一方面是OneModel感知對世界理解的問題，另外一方面是對于自車和周邊車之間相互認知的問題，和周邊車輛、周邊環境之間博弈的關系。
我們看到現在國外有類似L3的技術，但是帶給用戶的體驗非常不友好。智己從兩方面來提供解決方案，一方面是通過智能駕駛底層技術、底層邏輯和底層Transformer的架構來演變，深挖技術的更多可能性。另一方面，通過技術最終呈現的一定是用戶能夠感知到的體驗，讓老用戶愛用，新用戶敢用，既可以帶來穩定的體驗，又可以在真正的使用場景下讓用戶感到驚艷。
智己認為智能駕駛的終點，一定是邁向更高級的智能駕駛，一定是往L3或者L4方向走，但需要通過一段時間的演變，這個演變在目前階段來看是先通過OTA的拓展，帶給用戶更輕松的駕駛環境；同時兩條腿并行，在某些相對封閉的路段完成更高級的智能駕駛。
問題4：濤總曾說BBA已與新時代脫節，智己要做“新時代的保時捷”，智己未來更看重產品規模、市場份額，還是更看重盈利、高溢價車型？
劉濤：在新一輪智能電動化方面，BBA現在提供的產品價值，的確跟包括智己在內的中國品牌完全不能比。難道各位老師不覺得 BBA 有點落伍嗎？如果在今年，用戶花四五十萬甚至八九十萬，去買一個智能都談不上的BBA新能源車。我認為這對家庭投資是不負責任的。
今年，中國智能電動車展臺一定是BBA高管們的密集訪問場所，他們會帶著對中國智能電動車發展的震撼，回去匯報給管理層說，中國正在發生巨大的智能電動車變革，戰略上要更多往新賽道投入。高層的訪問，核心目的是要拿中國令人驚嘆的發展，回去說服那些傳統的投資方董事會、監事會的高層，看看中國的發展，再反過來對標歐美的電動車的發展，這是一個事實。
問題5：你覺得BBA高管們看到中國品牌的展臺，具體是什么反應？
劉濤：第一，非常驚訝我們的速度，拼的速度中國絕對是全球獨一份，中國電動車成功不是在今天才成功，而是厚積薄發。
從2014年至今，中國新能源的發展就像成功曲線，有一個初期快速發展過程，痛定思痛、去偽存真，再來一次理性的發展；現在是在第二波上升的中高位，還在往上沖，這個邏輯在智能電動車體現的淋漓盡致。
我們軟件迭代的速度非常快，自L7交付開始，我們每2個月就有一個大的軟件版本迭代，內部團隊基本上周度更新軟件。
軟件早期是靠天才，把Model、機制、算法、工廠建起來，后期全是累活，沒有大量的軟件工程師、數據工程師把算法1萬字、1億次迭代，不可能有好的體驗。中國一年有1000萬左右的畢業大學生，其中350萬是軟件智能專業；而歐洲一年畢業50萬大學生，其中只有3萬是學這個專業的。人才就是我們生生不息的力量。
第二，創新的深度他們無法企及。智己今天發布VMC智能集成控制系統以后，可以控制整車6大自由度。以前的ESP、ABS、空氣懸掛、CDC，都是劃分好各自的勢力范圍；今天VMC要把這些都控制好，這才是真正底層的開發。某種意義上講奔馳、寶馬、奧迪，他們也有這種規劃，但是他們遠遠比我們慢，這是肯定的事實。
