賽力斯4月產(chǎn)銷快報出爐，4月賽力斯集團(tuán)新能源汽車銷量6917輛，同比下滑19.12%，其中AITO問界銷量2953輛，同比下滑14.13%。
比數(shù)據(jù)更尷尬的應(yīng)該是余承東了。去年，余承東信誓旦旦地說，問界一年要達(dá)到30萬的銷量，后面又改口稱賣到10萬輛也不錯。
(資料圖片)
理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，不對，應(yīng)該是理想賣得很好，問界銷量卻越來越差，14個月累計銷量都沒有突破10萬。更糟糕的是，這銷量走勢是越來越差，余承東吹過的牛皮，看來被問界徹底戳破了。
要知道，以往問界的銷量，基本都會選擇與新勢力品牌一同公布，但在“華為不造車”風(fēng)波后，AITO問界官方便沒有主動對外公布過銷量。
曾幾何時，在特斯拉去年年底和今年年初官宣降價后，問界都是最積極的跟隨者。但從銷量表現(xiàn)來看，降價刺激銷量手段在問界身上并不管用，對特斯拉卻是立竿見影。這就是差距，而且是肉眼可見的。
去年全年，問界的產(chǎn)銷均為8萬輛左右，且問界系列從2022年3月才開始交付，也就是說全年的交付時間僅為10個月，平均月銷量在8000輛，這樣的業(yè)績，的確值得驕傲。
進(jìn)入2023年之后，問界的銷量就開始大幅下跌了。今年1月份的銷量甚至不到去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953輛。
如果看生產(chǎn)量，則是更不容樂觀。4月份賽力斯的產(chǎn)量僅為1236輛，同比下降60.45%。
由于問界依托于華為的門店進(jìn)行車輛展示和銷售，可以認(rèn)定為是直銷模式，不會有太高庫存，完全是以銷定產(chǎn)的狀態(tài)。
產(chǎn)量、銷量雙雙暴跌，可以說，問界的日子眼下并不好過。
賽力斯是問界的生產(chǎn)廠家，而問界這一品牌是隸屬于賽力斯旗下的，賽力斯集團(tuán)是原來的小康改名而來的。
華為和賽力斯的合作為智選車模式，在這種模式下，華為不僅提供零部件，而且還參與設(shè)計、質(zhì)量把控、用戶體驗以及軟件OTA等環(huán)節(jié)。
此前，東風(fēng) “小康”一直面對的都是中低端汽車市場，雖然有著華為的軟硬件加持，但是賽力斯終歸還是屬于小康，它的生產(chǎn)制造依然是小康在完成。
相比華為參與的其它汽車品牌，問界是華為參與度最高的，從設(shè)計、制造到品牌營銷及銷售，基本都由華為主導(dǎo)。
可以說，華為對于問界，拿出了“老父親”般的慈愛，給了最大的支持，然而，這個享受了最多資源的“親兒子”，在市場上的表現(xiàn)，卻配不上這一切。
專業(yè)人士比較一致的看法是，問界M5、M7可能是賽力斯過去老產(chǎn)品“換殼”而來，并不是在新平臺上研發(fā)的新產(chǎn)品。
即便是余承東宣稱“超越百萬級豪車”的問界M7，依然槽點滿滿。問界M7盡管是新車型，但其推出伊始，就有人爆料稱這是東風(fēng)燃油車型的換殼。
最典型的就是，本來正向研發(fā)的新能源車，其結(jié)構(gòu)空間應(yīng)該更為合理，尤其是內(nèi)部空間，會最大化地考慮乘員艙與電池倉的擺放，做到空間優(yōu)化。
然而，問界M7空有不錯的軸距數(shù)據(jù)，但是車內(nèi)空間卻令人失望。尤其是第三排空間，甚至比不上某些入門級的三排SUV。
對汽車而言，消費者最關(guān)注的無疑是安全。
去年11月，在中保研發(fā)布的中國保險汽車安全指數(shù)2022年測評車型第一次結(jié)果中，AITO問界M7的測評結(jié)果引發(fā)巨大爭議。
在這次碰撞測試之中，華為背書好不容易積攢的一些好感和光環(huán)，被無情碾碎，消費者似乎意識到了，這款車屬于東風(fēng)小康，而不屬于華為。
余承東的造車夢，靠賽力斯可能無法實現(xiàn)了，估計還得多找?guī)准液献骰锇椤Ｖ劣趩柦纾频萌A為都沒啥作為了。如果連華為都不能帶問界走出困境，那放眼當(dāng)今車壇，沒有第二家企業(yè)有這樣的能力了。
再說幾句
目前華為與賽力斯的合作仍在正常進(jìn)行，華為在激光雷達(dá)、智能座艙、自動駕駛等領(lǐng)域的最新成果，依然會首先運用到問界旗下車型上。
問題是，與華為的合作，并不能提升消費者對它的觀感，也沒有讓它擁有自主造血的能力，因此，問界的衰落幾乎是注定的。
目前的銷量下滑或許僅僅是開始，未來不排除其面臨更大的危機(jī)。
都看到這里了，點個贊唄！
