任正非成天念叨著的“寒氣”終于傳遞到了車企，而車企的應對之策是舉起“裁員降本”的大旗。
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上周，福特、極星相繼宣布裁員，悅達起亞則通過管理職員輪休的方式變相裁員，五月的第二周成了妥妥的車企裁員周。
先來看福特。5月10日，福特中國被曝有1300名員工將從公司畢業，臨走前他們能得到N+3的賠償。消息一傳出就有人向福特中國內部人員求證，得到的回應是:“公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。”這算是默認了裁員的傳聞。
如果把福特中國的回應翻譯成大白話就是：福特在中國今時不同往日了，福特要縮減對中國市場的投資了。
在最近的5年里，福特在中國市場的銷量一直在走下坡路，財務方面，公司在華業務連年虧損。單以2022年來說，福特在中國市場的銷量同比下跌33.5%至49.6萬輛，豪華品牌林肯在華累計銷量同比下滑13.4%至7.93萬輛。
這一波同比下跌成功把福特去年在華的市場份額干到了2.1%，盈利干到了-5.72億美元（折合人民幣約39.8億元）。遙想福特在中國最輝煌的時候，市場份額一度達到4.09%，誰知幾年過去竟少了一半，至于虧損？這兩個字和那時的福特壓根兒不沾邊。
來到2023年，中國市場依舊沒有善待福特。從福特在華合資企業公布的數據來看，一季度福特在中國的銷量只有4.48萬輛，同比下降了25.68%，財務上不用說，當然虧得更多了。
要想扭虧為盈，福特沒法開源，能走的路只剩節流，因此福特對中國市場的戰略變成了“構建一個更為小巧、架構精簡的團隊并聚焦高利潤業務——商用車、電動車以及出口業務”，而裁員便是戰略調整后的應有之義。
與福特裁員消息幾乎同時傳出的還有悅達起亞“管理職員工”輪休的消息。
涉及輪休的多為這兩類員工：第一，工作地點在鹽城的；第二，負責燃油車業務的。悅達起亞這波操作基于公司的當前兩大戰略：第一，“推進銷售渠道煥新升級”；第二，起亞中國“開啟電動化全面轉型”。
悅達起亞的總部和生產基地位于江蘇鹽城，營銷主體在上海，之所以這批“輪休”的大部分是鹽城的職員，據內部人員透露，是因為公司的銷售人才緊張。而起亞在華的銷量也從側面證實了公司缺少銷售人才這種說法。自2017年起，起亞在中國的市場份額不斷收縮，到2022年，起亞在華銷量只有9.4萬輛左右，同比下跌超40%。而銷量低迷往往和虧錢綁定，從2017年至今，悅達起亞就沒盈利過，歸母凈利潤從-11.23億元跌到去年的-37億元。面對這樣的局勢，悅達起亞保留上海負責營銷的員工，及時推進銷售渠道煥新升級，真可謂“見兔而顧犬，未為晚也；亡羊而補牢，未為遲也。”
起亞并不打算就這樣放棄中國市場，悅達起亞高層明確表示過：“中國市場很重要，起亞不會放棄中國市場，還將加大研發投入。我們除了煙臺研究所，在上海也有新能源研究中心，通過招納很多本土精英人才研究國內每一個電動車品牌的每一個細節。起亞一直在努力，在中國市場加速轉型發展。”
而賣好產品的前提是做好產品，悅達起亞既然明確表示“將堅定不移深耕中國市場”，又豈會光說不練。為了收復失地，悅達起亞先是發布了一整套新能源戰略，“從今年起到2027年，將推出6款基于電動化專用平臺開發的EV車型。起亞首款電動車EV6將于今年8月份上市，中型純電動SUV--EV5將于今年11月份上市”。隨后公司又對組織架構進行調整，在縮減燃油車業務人力成本的同時，也在積極對外招聘，吸納懂電動車的人才。
5月11日，極星也來湊熱鬧，趕在上周最后一個工作日宣布凍結全球招聘并裁員，這輪裁員將涉及10%的員工。
裁員的原因和多數車企一樣：缺錢花。
今年一季度，極星總收入比市場預期低了0.2億美元，經營虧損1.99億美元。和前兩家相比，極星虧得好像也不算多，但別忘了，前兩家都是老牌車企，而極星是一家電動車初創企業，但凡初創企業，幾乎都免不了要為現金流問題頭疼。這不，截至今年3月底，極星的現金流為8.843億美元，比上個季度少了8960萬美元。
此外，就在極星宣布裁員的當天，極星股價又跌了12.47%，這又是電動車初創企業都可能面臨的問題，企業最初獲得的高市值會逐漸蒸發，而且在經濟前景潛在下行的背景下，極星幾乎沒有融資選擇。
屋漏偏逢連夜雨，除了缺錢，極星還面臨著生產滯后和銷量壓力。
按極星原本的規劃，2023年他要在全球銷售8萬輛新車，可極星新車量產時間被推遲了，于是極星不得不把今年銷量目標下調25%到6-7萬輛之間。這個目標極星能達到嗎？有點懸。
一季度，極星只完成了銷量目標的大約20.12%，這意味著之后的三個季度，極星至少還要交付4.8萬輛新車才能達成目標，可在全球經濟都不大景氣、特斯拉大打價格戰的車市環境里，這個目標未免有些為難這家初創企業了。
看了這三家車企裁員背后的故事，不得不說，當寒氣驟臨，車企通過裁員降本增效的確無可厚非，只是要苦一苦打工人多少有些令人唏噓，但愿那些打工人從車企畢業后都能走上坦途吧。
