站在前人的肩膀上，朱梅君能否帶領林肯繼續突圍難以預料。
當時代的巨輪滾滾向前，無論是燃油車領域還是新能源車領域，中國汽車市場已被視為全球最具活力的市場，也成為了諸多汽車品牌競相爭奪之地，各種“中國最重要”的戰略與口號層出不窮。
對于林肯而言，當中國區總裁的重擔轉交到了朱梅君的手里，自然，這位在福特有著27年工作履歷的老將，不可避免地成為了外界矚目與議論的焦點——她能否帶領林肯在中國市場再進一步，帶領這一品牌繼續突圍？
(資料圖)
盡管這一疑惑如今仍停留在懸念當中，但是作為新任者，在今年這個她履職的第一個完整年里，朱梅君已向外界闡述了她的規劃與期望——“今年將是林肯的‘求變、煥新’之年，也是關鍵的轉折之年。”
“林肯中國將全力打造一個‘新林肯’形象——即在‘三大堅持’基礎上，圍繞‘為客戶創造價值’這一核心價值觀，通過‘五大煥新升級’，實現‘品牌價值升維’，助力林肯在中國市場的‘二次提速’。為此，林肯需要在產品、技術、品牌、用戶體驗和渠道運營等五個維度進行突破創新。”
不過需要指出的是，不論是打造“新林肯”形象，還是試圖改變品牌人設，抑或是開啟混動元年、達成10萬輛的年銷目標等等，對于林肯來說，事實上，“（林肯）更需要的是保持清醒。”
【黃粱美夢】
“激進且不切實際。”當朱梅君正式公布了林肯中國2023年的目標規劃，業內一時沸然不休。
眾所周知，自2014年重返中國市場并歷經三年的高速增長后，林肯在2018年上半年露出實力不濟的苗頭，該年上半年多次月銷水平同比下滑。也恰是這一年，“鐵娘子”毛京波赴任，并在隨后提出了“三大堅持”以及“豪華自有其道”的全新品牌主張。
依靠加快品牌及產品的本土化進程，林肯在過去幾年時間里陸續推出了冒險家、航海家、飛行家、林肯Z等產品，覆蓋多個細分市場。或恰是基于此，從2019年到2021年，其年銷量保持穩步增長，分別達4.66萬輛、6.18萬輛和9.16萬輛。
在2022年第三季度末，即林肯中國總裁職位交接之際（9月27日），官方數據披露，品牌該年前三季度累計銷量達到6.15萬輛，平均月銷近7千；而從朱梅君接手起，市場表現便呈現出了落差——2022年品牌累計銷量7.93萬輛，同比下滑13.4%。
基于此，業內與不少觀點認為，上述職務交接成為了林肯中國銷量下滑的轉折點，言外之意，朱梅君之咎。就今年來看，雖然福特一季報中并未提及中國區的銷量與財務狀況，不過相關數據顯示，林肯累銷約為1.5萬輛，低于去年同期。
事實上，近年來合資品牌在國內市場的整體表現并不樂觀。乘聯會數據指出，2019年時合資品牌市場份額為51.4%，而2022年則已跌至39.6%，相應的則是自主品牌的崛起——從37.9%攀升至47.3%。
與此同時，傳統豪華（燃油車）市場表現也不如人意。根據蓋世研究院報告，“新能源豪華助力豪華車市場持續正增長，（前者）市場份額逐年增加”、“傳統豪華近三年銷量波動不大，處于微降狀態。”
固然，國產化的提速在一定程度上促進了林肯品牌市場表現的增長，但與二線豪華市場其余品牌相比，如雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等仍頗有差距，后者年銷量基本保持在10-20萬輛左右的水平。正如網絡中廣泛傳播的說法，“林肯和凱迪拉克中間隔了一個沃爾沃（的銷量）。”
而恰是在一系列不利因素重疊的背景下下，朱梅君提出了“林肯2023年10萬輛”的目標，這不免令外界質疑。“車企在定年目標的時候都會有些偏高，這并不奇怪。”汽車分析師鐘師對青橙汽車表示，但同時他也指出，“當前，豪華品牌、尤其是進口車總體處于一個萎靡的狀態，市場環境并不理想。”
汽車分析師任萬付的看法更加直接，他表示，“對于林肯這樣一個在二線豪華品牌中較為靠后的定位來看，這個（10萬輛）的目標偏高，從上半年的情況來看，該品牌銷量并沒有可觀的轉變。”
“基于此，10萬輛的目標有點過于激進。”任萬付說道，“后續無論是從產品或者是政策等各個方面來講，除非有較大的變化/支持，才有可能達成。但從實際上來說，不太現實，難度太大。”
另一方面，在汽車產業新能源轉型的大背景下，林肯汽車的表現也略顯滯后——有分析認為，這是其過去幾年里致力于加速國產化進程導致的（分身乏術）。截至目前，林肯中國旗下僅有一款冒險家PHEV車型在售，預計下半年或推出航海家的PHEV版本。
需要指出的是，青橙汽車查詢林肯中國的官網，發現其對于旗下車型配置的描述中，卻并未出現冒險家的PHEV動力版本，僅在該車型詳情頁的最下方有一行有關“環保信息”的小字，對這一動力版本有所提及；也有4S店銷售人員透露稱，冒險家PHEV版本需要預定銷售。
相比之下，雷克薩斯、沃爾沃等品牌則不斷提速電動化布局，現均已推出多款產品，形成了較為豐富的產品矩陣；疊加以特斯拉、蔚來等為代表的高端新能源品牌對市場的沖擊，林肯一步落后，或已步步落后。
當然，林肯汽車在轉型方面的確有所規劃——將在2026年前推出4款純電動SUV，2030年前在全球范圍內推出完整的智聯化、電氣化產品陣容。按照林肯中國朱梅君也表示，“今年，我們將開啟‘混動元年’，主力車型都會推出混動車型——絕對是同級別最有競爭力的‘王炸’車型，為我們開拓新能源客戶群體。”
只不過，所謂“混動元年”，對于消費者而言還擁有多大吸引力，還有待另說。鐘師認為，“混動元年只是從企業的角度，或者是社會責任、環境保護的角度，而非消費者的角度。排除價格等因素，一般來說，消費者購車一般會先考慮品牌，而品牌旗下產品能否提供混動版本，更多的只是捎帶的亮點；大多數消費者不會因為某一品牌沒有混動產品，就放棄（該品牌）。”
就市場實際表現來看，產品實力與服務質量也是制約林肯向上的因素之一。一方面，作為福特的子品牌，林肯旗下國產化車型，與長安福特旗下車型存在不少共同之處，比如冒險家與銳際、航海家與銳界、飛行家和探險者、林肯Z和蒙迪歐，兩兩之間均基于同一平臺打造，這使得業內有不少產品換殼的質疑。
在質量角度，綜合車質網等平臺信息來看，包括未按時兌現OTA升級、車機系統故障、車身及零部件異響等問題不在少數；服務層面，在2022年時就有數百名車主集中維權，指責“林肯之道”APP涉嫌存在霸王收費條款，新服務協議強制用戶同意未來可能會收取部分功能的費用。
顯而易見，如今的林肯汽車，不僅正處于不利的市場環境裹挾當中，也并未如朱梅君所說的那樣能夠靠“產品硬實力”來贏得消費者支持。當中國汽車產業高速發展，消費者的需求與選擇也變得愈發多樣化，林肯想要拿下更多的市場份額，仍有待努力。
也許，27年的福特履歷是朱梅君最大的依仗，而她提出的愿景只是一場靜待睜眼的美夢。
《朱梅君空“畫餅”，林肯難破困局（下）》將于近期發布，敬請期待。
