5月25日，比亞迪宋Pro DM-i冠軍版上市發布會的當天，長城官方發布聲明，稱比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，并已于4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料。
首先，長城汽車公開舉報的行為合情、合理、合法。但長城早在一個多月以前就已經向相關部門遞交了材料，卻選在了競爭對手新品發布會的當天發布聲明，正面硬剛比亞迪，且不說該兩款車型是否存在排放物不達標的事實，單論格局，長城已經輸了一城。
還是回歸到本次事件的核心，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i兩款車型采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的情況。其實，常壓油箱與高壓油箱與安全性并沒有太大關系，消費者完全不需要擔心安全問題。
(資料圖片僅供參考)
常規燃油車油箱的供油管路中都會增加碳罐系統。碳罐通過管路連接油箱頂部，揮發的汽油蒸汽通過管道擠壓到碳罐里。碳罐內部是大量活性炭，能夠吸附燃油蒸汽，其他氣體過濾后通過呼吸口排出到大氣中，實現油箱壓力的均衡，這就是所謂的常壓油箱。
插混車型由于可以用純電驅動，發動機運行時間相對較少，活性炭罐只吸附加油時產生的油氣，其他工況產生的油氣需存儲到油箱或者排放到發動機內，碳罐的壓力積少成多后，碳罐便有可能過載，從而導致蒸汽外泄，增加大氣污染，長城舉報比亞迪排放不達標的原因就在于此。
不過，長城送檢的車輛也不夠嚴謹。首先，送檢車輛由長城購買，并非第三方抽樣、保管、送檢，中間不排除有“改裝”的可能；其次，送檢車輛并未完成3000公里磨合期，測試車輛送檢時，里程僅為450-670公里。送檢車輛公信力不足，也是此次長城備受質疑的焦點。
其實，常壓油箱和高壓油箱并非什么新技術，比亞迪作為全球唯一一個全產業鏈自研的車企，同時常壓油箱和高壓油箱兩種技術解決方案，也都可以滿足蒸發排放法規標準。
并且，比亞迪早在2020年6月18日申請了名為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”的專利。
主要是提供一種用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛，屬于車輛領域。所述用于混合動力車輛的控制方法包括：在所述車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。
比亞迪這一技術實現了PHEV在炭罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發動機，不僅完成汽油蒸汽自由脫附，而且做到了“一靜三得”。
即使長時間純電使用工況下，發動機也會在6天左右短時間啟動。得益于比亞迪優秀的NVH技術，在車內幾乎感知不到發動機的啟動過程，悄無聲息地完成汽油蒸汽脫附。三得其實很容易理解，一方面是汽油蒸汽脫附的速度快；另一方面短時間啟動發動機，可以為電池反向充電，第三是發動機啟動后可以為發動機提供潤滑，養護發動機，能夠延長使用壽命。
車企間相互監督其實并沒有什么問題，最終受益的都是消費者，但是送檢車輛樣本以及檢測方式都不夠嚴謹的情況下，也很難得出孰對孰錯的結論。
究竟是何原因導致國內車企如此局面？或許離不開新能源汽車迅速擴張，國內汽車行業競爭格局被打破，各大車企不僅在產品、技術、供應鏈、價格等方面想方設法地內卷，更是劍走偏鋒，不惜用雷人金句來吸引眼球。
車企間相互監督并沒有什么錯，對消費者來說甚至是好事。但是，采用不正當競爭的手段最后或許只能是搬起石頭砸自己的腳。正如比亞迪品牌及公關處總經理李云飛所說的：“吹滅別人的燈，并不會讓自己更加光明！阻擋別人的路，也不會讓自己行得更遠！”也希望國內車企將競爭的焦點回歸到產品本身，深耕技術，用產品說話，用實力征服對手。
