說報廢，道拆解。
大家好，我是大象ELV。
(資料圖片僅供參考)
近日，很多網友傳言說不少省市將從7月1日起對在售的輕型汽車執行國6b排放標準。本期大象ELV就和大家說說這國6b排放標準是怎么回事？
國6標準被認為是目前全球控制汽車污染物排放最嚴格的標準之一，分為國6a和國6b。其中（如上圖），國6a階段限值中不少指標，和國五并沒有太大的區別，最主要的差異在于一氧化碳排放。但是國6b卻有所不同，相比國五排放標準限值，國6b的碳氫化物和氮氧化物限值分別要求減少49%和42%，顆粒物排放限值減少33%。
1、國6b的三個階段
國6b第一階段在2020年。指標一出當時幾乎所有車企達標都有點困難，尤其是PN值，所以權衡之下把這個值加了個0，算是縮水版的國6b。就這一放寬后的排放標準，已經讓不少車企焦頭爛額了，按照車企產品的設計邏輯和生產布局，一時間很難再從內部結構設計方面去調整，最粗暴的應對方式就是直接降低發動機功率。舉個例子，回想當年某豪華品牌搭載2.0T發動機的轎車，在滿足國6b排放標準后發動機輸出只有190多匹馬力。這么奇怪車輛動力參數也就是這么出現的，否則是真過不了排放測試。
目前在執行的是沒縮水的國6b第二階段，要求在實驗室通過排放測試。這個排放測試標準有多么嚴格呢？舉個例子說，比如階段1要求一氧化碳不超700，階段2就不超過500，并且將顆粒物排放數量要求下降到6×10的11次方個每公里。雖然勉強可以再次依靠降低發動機輸出功率來通過測試，但是經過之前國6b一階段的市場反饋，無異于讓消費者對品牌技術能力加重懷疑。既然通過減少發動機功率的“魔法”不好使了，那就試試物理方式，這不顆粒捕捉器GPF應運而生。
（顆粒捕捉器GPF）
GPF就像是死胡同，空氣非得透過壁面被過濾掉顆粒物方可離開，某種角度來說，GPF堵塞是遲早的，這一點所有車企都知道，但剛推出時消費者并不知道，可能還傻傻的說：“我的車越來越環保了。”當然是環保了，但代價是一些距離發動機較遠的GPF遲早會堵。之前像某品牌旗下的SUV車型，寧愿犧牲用戶口碑也要硬上GPF，為的是啥呀？當然是過強制標準。
國6b第三階段，很有可能在2023年7月1日執行實施，國六B第三階段最大的區別在于測試環境的改變——將實驗室通過排放測試換成真實路況RDE的排放測試。換句話說就是將排氣管插上RDE測試設備外加滿大街跑，按正常駕駛模式、正常狀態常規載荷，和以往在測功機上跑循環的邏輯大不一樣。而且這種RDE測試設備自帶GPS，在什么時間哪種路況行駛的什么速度一目了然，測試隨機性也大一些，更貼近用戶實際。同時車企要想作弊也是很難了。
2、測試與實際，差之毫厘 謬之千里
對比之前測試循環，只是測試車輛在滾筒式測功機上按一定規則給運行，只要廠家發動機策略是按測試循環的邊沿設計輸出，油耗也好排放也罷，經過不斷應試般的測試后，大多都能過關；另外測試設備的地錨松緊度是否合適，風扇功率大小、滾筒慣量、程序補償值甚至是測試車輛的胎壓等參數，稍微改動改動，測試結果都會變，想作弊比較容易，想要測不準更容易。
這也間接反映出車主買到手里車，一旦使用起來為啥各項參數就不是那么回事了，長此以往排放測試就顯得有些表里不如一，咱們國家有關部門不是不知道，只不過是時候沒到。這不，若是今年7月1日實施國六B第三階段，過不了這個RDE測試的車，還真的沒法出售。
3、提前淘汰老舊車
眾所周知，內燃機做工就需要排放尾氣，排放尾氣中包含一氧化碳、碳氫化合物、碳氧化物和顆粒物的污染物，都是會對環境進行嚴重污染，對此需要加以控制。不可否認中國汽車工業近些年來的進步肉眼可見，進步代表著產業的透明化，透明則帶來更強的洞察，而與之對應的不斷迭代更新的車輛排放標準限制的規定，也鞭策著各個車企向著更節能環保的方向發展。
如果名下有排放不合格的老舊車，作為車主應順應時代發展和政策要求，及時聯系有資質的報廢車回收拆解企業，將排放不合格的老舊車交售給他們。不但能讓這些老舊車盡快進入循環經濟體系，還能在購置新車時享受當地政策補貼。
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