能否批量交付、如何商業(yè)化落地、商業(yè)模式能否盈利是可持續(xù)發(fā)展的核心。
文 | 杜巧梅
自2022年下半年以來(lái)籠罩在全球自動(dòng)駕駛行業(yè)頭頂?shù)年庼策€在持續(xù)蔓延，高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的光芒逐漸消退。
(資料圖)
在乘用車(chē)領(lǐng)域，無(wú)論是Waymo還是cruise，其商業(yè)化遲遲沒(méi)有推進(jìn)，而福特和大眾投資的Argo也在去年“曲終人散”。
在商用車(chē)領(lǐng)域，盡管高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化前景相比于乘用車(chē)領(lǐng)域更加明朗，但自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司依然頻頻遭遇危機(jī)——自動(dòng)駕駛卡車(chē)第一股圖森未來(lái)(TSP.O)遭遇退市危機(jī)、Embark宣布關(guān)停所有業(yè)務(wù)。
在這背后是與自主行駛安全性相關(guān)的關(guān)鍵核心技術(shù)最終能否攻克與應(yīng)用落地、數(shù)據(jù)的積累、算力的支撐、商業(yè)模式的構(gòu)建等存在不確定性，示范運(yùn)營(yíng)車(chē)輛之外，真正高級(jí)別自動(dòng)駕駛商業(yè)化雖近尤遠(yuǎn)。
早在2019年，自動(dòng)駕駛L4級(jí)別技術(shù)就被劃為泡沫破滅低谷期。長(zhǎng)期過(guò)高投資、無(wú)法看到落地的實(shí)際案例、技術(shù)不夠成熟導(dǎo)致安全性未能得到保證等困境，都給自動(dòng)駕駛行業(yè)的未來(lái)發(fā)展帶來(lái)諸多不確定性。
“自動(dòng)駕駛行業(yè)是資本的寵兒，但‘只投入不產(chǎn)出’的買(mǎi)賣(mài)肯定無(wú)法持續(xù)。”有證券公司負(fù)責(zé)人曾表示，隨著資本市場(chǎng)趨于理性，投資人的融資標(biāo)準(zhǔn)更加苛刻和務(wù)實(shí)，“空想主義”式的資本故事將不再吃香，商業(yè)化落地已迫在眉睫。
而隨著資本風(fēng)向的“偏航”和對(duì)商業(yè)模式合理性的追求，智能駕駛也從L4轉(zhuǎn)向L2。
進(jìn)入2023年以來(lái)，從乘用車(chē)到商用車(chē)，多家自動(dòng)駕駛供應(yīng)商或企業(yè)也都推出了漸進(jìn)式的智能駕駛解決方案，通過(guò)為車(chē)企提供可量產(chǎn)的方案來(lái)尋求更大的生存空間。
“商用車(chē)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化落地需要基礎(chǔ)和條件，目前無(wú)論是基礎(chǔ)設(shè)施還是法律法規(guī)，都不支持企業(yè)直接推出無(wú)人駕駛。”日前，所托瑞安創(chuàng)始人兼CEO徐顯杰在2023世界智能駕駛峰會(huì)上接受智庫(kù)君采訪時(shí)表示，“自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商活下來(lái)的前提必須是有機(jī)會(huì)產(chǎn)業(yè)化，有收入、有現(xiàn)金流、甚至有利潤(rùn)才能有機(jī)會(huì)活得更好，才能一步一步往下走。”
在徐顯杰看來(lái)，自動(dòng)駕駛供應(yīng)商選擇漸進(jìn)式路線的主要目的就是為了活下去，漸進(jìn)式路線的背后代表就是智能駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。
萬(wàn)億市場(chǎng)待挖掘，成本是命門(mén)
一直以來(lái)，業(yè)內(nèi)的普遍觀點(diǎn)是，相比乘用車(chē)，商用車(chē)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的需求更為迫切，也被視為高階自動(dòng)駕駛落地的最佳路徑，商業(yè)化前景也比乘用車(chē)更加明朗。
一方面，從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，商用車(chē)可以拆分出萬(wàn)億級(jí)Robotruck，千億級(jí)Robobus、無(wú)人礦卡、末端配送，以及百億級(jí)無(wú)人港口物流、無(wú)人機(jī)場(chǎng)物流、無(wú)人環(huán)衛(wèi)等多個(gè)不同規(guī)模的場(chǎng)景。
中金公司預(yù)計(jì)，中國(guó)高速城際物流潛在市場(chǎng)規(guī)模達(dá)3.3萬(wàn)億元，礦區(qū)無(wú)人駕駛市場(chǎng)近6700億元，無(wú)人末端配送市場(chǎng)達(dá)1700億元。
另一方面，從技術(shù)角度來(lái)看，重卡、港區(qū)物流車(chē)等工作場(chǎng)景相對(duì)更加封閉，技術(shù)落地難度更低，市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛商用車(chē)也有著更強(qiáng)的需求。
此外，從成本方面來(lái)看，基于運(yùn)營(yíng)時(shí)間加長(zhǎng)、司機(jī)成本降低以及燃油的經(jīng)濟(jì)性，中金公司測(cè)算，自動(dòng)駕駛卡車(chē)可最終讓整體成本下降45%。
2020年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》提出商用車(chē)領(lǐng)域自動(dòng)駕駛路線，預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)高速公路有條件自動(dòng)駕駛與隊(duì)列行駛。2030年實(shí)現(xiàn)城市道路與高速公路高度自動(dòng)駕駛，2035年實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。
面對(duì)巨大的市場(chǎng)前景，目前已有包括小馬智行、嬴徹科技、宏景智駕、智加科技、毫末智行、滴滴等多家公司布局商用車(chē)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)并拓寬應(yīng)用場(chǎng)景以及推動(dòng)商業(yè)化的落地。
然而，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展和技術(shù)演進(jìn)，卡車(chē)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地依然局限于港口、礦區(qū)、短途接駁等特定或封閉式場(chǎng)景，末端配送等業(yè)務(wù)也僅限于部分區(qū)域的測(cè)試路段。
“從推廣的瓶頸上來(lái)看，商用車(chē)最核心的就是成本。”徐顯杰告訴智庫(kù)君，“無(wú)人駕駛的作用無(wú)非是提高駕駛安全性和效率，因此降本和安全排在第一位。但商用車(chē)生產(chǎn)資料的屬性太強(qiáng)，卡車(chē)是用戶營(yíng)生的工具，所以對(duì)成本異常關(guān)注。”
同時(shí)，無(wú)論乘用車(chē)還是商用車(chē)，都面臨零部件和整車(chē)售價(jià)的零整比問(wèn)題。
“比如線控底盤(pán)賣(mài)5萬(wàn)塊錢(qián)，但會(huì)將卡車(chē)售價(jià)增加相應(yīng)零部件的4-5倍，也就是20-25萬(wàn)。這也意味著一輛滿載49噸的重卡，整車(chē)售價(jià)就會(huì)在30-35萬(wàn)的價(jià)格上再增加20-25萬(wàn)。但增加這么多成本之后，卡車(chē)的時(shí)速和載重并未發(fā)生改變，反而使投資回收期加倍，所以成本是一個(gè)最大的瓶頸。”徐顯杰進(jìn)一步指出。
徐顯杰認(rèn)為，與乘用車(chē)領(lǐng)域消費(fèi)者的個(gè)性化需求不同，商用車(chē)上智能駕駛落地的關(guān)鍵在于誰(shuí)買(mǎi)單，沒(méi)有人買(mǎi)單的主要原因就是行業(yè)對(duì)成本的敏感性太強(qiáng)。而商用車(chē)無(wú)人駕駛商業(yè)化的關(guān)鍵是通過(guò)智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用創(chuàng)造增量?jī)r(jià)值、通過(guò)轉(zhuǎn)移定價(jià)創(chuàng)造增量?jī)r(jià)值。
“對(duì)商用車(chē)用戶而言，對(duì)智能駕駛甚至自動(dòng)駕駛的支付意愿和支付能力都面臨著非常大的挑戰(zhàn)。單純靠傳統(tǒng)的賣(mài)車(chē)思維用戶去賣(mài)東西是行不通的。”在徐顯杰看來(lái)，通過(guò)智能駕駛規(guī)避交通事故，第一受益的是司機(jī)和物流公司，第二受益的是保險(xiǎn)公司，也是有支付意愿和支付能力的受益人。
“沿著這樣的邏輯，所托瑞安把用戶和客戶進(jìn)行了分離，保險(xiǎn)公司通過(guò)為投保車(chē)輛裝載智能防碰撞系統(tǒng)，通過(guò)減少事故來(lái)降低公司賠付率的同時(shí)，使物流公司能以更低成本使用所托瑞安的產(chǎn)品和服務(wù)，這是所托瑞安在漸進(jìn)式智能駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展第一步。”徐顯杰表示，“技術(shù)固然重要，商業(yè)模式更加非常重要，通過(guò)這樣的方式讓線控底盤(pán)得以大批量的落地和應(yīng)用，產(chǎn)品批量上車(chē)之后也給商用車(chē)漸進(jìn)式智能駕駛路線奠定了基礎(chǔ)。”
場(chǎng)景為王，構(gòu)建智能駕駛生態(tài)
毫無(wú)疑問(wèn)，加強(qiáng)造血能力，尋找新的商業(yè)模式，已成為商用車(chē)自動(dòng)駕駛企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要抓手。能否批量交付、如何商業(yè)化落地、商業(yè)模式能否盈利，將成為商用車(chē)自動(dòng)駕駛企業(yè)必須要解決的難題。
“與乘用車(chē)相比，商用車(chē)的智能駕駛有兩個(gè)特點(diǎn)，一方面商用車(chē)更多是作為生產(chǎn)資料，更注重安全效率和投入產(chǎn)出比，另一方面商用車(chē)的工況千差萬(wàn)別。”徐顯杰認(rèn)為，聚焦商用車(chē)，必須要?jiǎng)?chuàng)造顯性?xún)r(jià)值。
“商用車(chē)領(lǐng)域要充分發(fā)揮貨主價(jià)值。整個(gè)大物流產(chǎn)業(yè)鏈上只有一個(gè)人在出錢(qián)——貨主這一個(gè)人出錢(qián)養(yǎng)活了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，但凡賣(mài)車(chē)的、用車(chē)的、管理車(chē)的、汽車(chē)零部件公司都要依靠貨主，因此真正定義車(chē)、定義場(chǎng)景的是貨主而不是主機(jī)廠，也不是用戶。”徐顯杰告訴智庫(kù)君，這也是商用車(chē)智能駕駛與乘用車(chē)最大的不同，如果不能為貨主創(chuàng)造顯性?xún)r(jià)值，那么商業(yè)模式也無(wú)法走通。
與此同時(shí)，商用車(chē)智能駕駛落地的另外一個(gè)底層邏輯在于場(chǎng)景。
“場(chǎng)景為王，商用車(chē)智能化市場(chǎng)是高度定制化的市場(chǎng)，在商用車(chē)領(lǐng)域沒(méi)有辦法像乘用車(chē)領(lǐng)域一樣，靠一套拳法打天下。”徐顯杰認(rèn)為，高速干線物流和場(chǎng)站接駁的智能化的配置和訴求完全不一樣，需要基于場(chǎng)景來(lái)搭載不同級(jí)別的智能駕駛解決方案。
此外，作為走向高階自動(dòng)駕駛一個(gè)必備的要素和環(huán)節(jié)，當(dāng)前商用車(chē)領(lǐng)域線控底盤(pán)的匹配率極低，徐顯杰認(rèn)為線控底盤(pán)是商用車(chē)領(lǐng)域的下一個(gè)藍(lán)海。
“線控底盤(pán)是車(chē)輛智能化的硬件基礎(chǔ)和底層架構(gòu)。不管乘用車(chē)還是商用車(chē)，沒(méi)有一個(gè)線控底盤(pán)，談智能化都是空中樓閣。”徐顯杰告訴智庫(kù)君。
而基于不同的場(chǎng)景，所托瑞安將安全策略、節(jié)能策略等智能駕駛控制執(zhí)行策略固化到線控底盤(pán)上，通過(guò)降低安全運(yùn)營(yíng)的成本、節(jié)能成本并通過(guò)智能副駕來(lái)降低人工成本來(lái)實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的落地。
不過(guò)，隨著L4自動(dòng)駕駛解決方案提供商的降維打擊，線控底盤(pán)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈。
但在徐顯杰看來(lái)，技術(shù)依然不是挑戰(zhàn)，競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)。企業(yè)想要尋求一條良性發(fā)展之路，需要把精力聚焦在場(chǎng)景數(shù)據(jù)上，只有積累足夠的數(shù)據(jù)量，才能反哺智能駕駛算法，推動(dòng)智能駕駛技術(shù)的迭代升級(jí)，也才能在市場(chǎng)上形成自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
“智能安全駕駛和基于所托定義車(chē)的智能駕駛都能夠沉淀數(shù)據(jù)，目前已經(jīng)積累了大量的中國(guó)實(shí)際路況下目標(biāo)物的訓(xùn)練及極端場(chǎng)景的案例庫(kù)。基于這些數(shù)據(jù)，所托瑞安走向漸進(jìn)式智能駕駛的第三個(gè)階段，也就是基于大數(shù)據(jù)的智能駕駛生態(tài)的構(gòu)建。”徐顯杰最后表示。
