在燃油車市場深陷泥淖的長安福特，已經下定決心在新能源市場打開格局。
僅僅發布一則關乎成立新合資公司的“簡易案件公示信息”就成為汽車圈熱議的話題，這波操作顯然連長安福特自己都始料未及。因此針對股東雙方成立新合資的事宜，長安福特近日通過媒體溝通會的形式對外披露了一些信息。雖然公開的資料不是很全面，但同樣能讓外界感受到長安福特重起爐灶另開張，落地中國市場新能源戰略的信念。
先來簡單回顧下公示信息中的內容：長安福特擬與長安汽車簽署協議新設合營企業。新合營企業未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應業務，以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業務。新合資公司股比分配為，長安福特持有60%股權，長安汽車持有40%。
(相關資料圖)
信息表達言簡意賅，但是這背后，一連串的問題都需要長安福特股東雙方做出解答。作為中國汽車市場的元老級企業，經歷起起伏伏的長安福特究竟怎樣面對電動化轉型？又將如何采用全新的合作模式經營好新公司？本期《刨根問底》，將對這些問題展開討論。
問題1：言簡意賅地說，福特和長安之間究竟要如何“搞事情”？
壹哥：大致意思，就是在原有的“長安福特”合資公司基礎上另起爐灶，由長安和福特兩方牽頭再創一個合資公司。至于這一新合資公司的職能是什么，明確地說，或許連長安福特自己也沒有最終敲定。
因為公示信息中顯示，新公司的“擬定”職能包含兩大方面，一方面就是從事主流品牌新能源乘用車的相關業務，另一方面就是承擔長安福特旗下福特品牌車型的分銷業務，這其中當然也包括長安福特在售的燃油車型。換句話說，新合資公司雖然名義上是為加速新能源轉型設立，但實際上的經營范圍有可能是“油電并舉”。
但是有些匪夷所思的是，在此次溝通會的前一天，長安福特層面給出的信息是，新合資公司的名稱是“長安福特新能源汽車科技有限公司”（簡稱：長福新能源）。而在溝通會的相關資料中，有關新合資公司名稱部分卻被抹去。這很有可能是企業內部對于新公司定位還未最終敲定的信號。
然而結合所有以獲取的信息來看，其中的關鍵點是已經確定的，新合資公司的業務架構注定會向新能源領域聚焦。
問題2：轉型新能源是汽車企業的“大勢所趨”，長安福特的轉型和其他企業有什么分別？
壹哥：區別就在于，長安福特的電動化轉型由福特汽車主導，轉變為長安汽車主導，因為新合資公司的控股方，是來自中方的長安汽車。
因此新合資公司長安汽車的“直接+間接持股”比例為60%*50%+40%=70%，所以客觀來講，長安汽車將成為新合資公司的主導方，這和比亞迪、奔馳股權占比9:1的騰勢汽車有些相似。當然，這也是壹哥在標題中表示福特“格局打開”的原因。
毋庸置疑，福特做出如此決定一定是經過深思熟慮的。因為在終端市場，海外品牌主導的合資車型電動化攻勢，幾乎無一例外在中國市場經歷了滑鐵盧，并且與海外市場的表現大相徑庭。
比如在歐洲市場沒有優惠的奔馳EQS，國內起售價已經逼近50萬人民幣；德國成交價將近30萬元人民幣的大眾ID.3，國內裸車價已經下探到12萬元。更不用說今年1-6月總共在中國賣出2000輛的福特電馬，在經歷多輪官降之后，8月初還選擇了并入長安福特銷售渠道，減小額外開支。
因此對于福特現階段的品牌價值來說，維穩燃油車版塊都是個難度不小的挑戰，依靠自身技術在新能源車市場開疆拓土的希望自然更加渺茫。所以在多項權衡之下，福特選擇在中國市場背靠大樹，在新能源領域“借勢”長安，至少比福特單兵作戰勝算更高的方案。
問題3：明明有合資公司基礎，長安福特電動化轉型為什么要另起爐灶，而不是在現有的合資公司中試水？
壹哥：因為“老合資公司”存在體制機制上的束縛。成立于2001年的長安福特，在運營機制上傳承著“外國出技術，中國出市場”的傳統合作模式，這在合資品牌燃油車鼎盛時期當然行得通。
但是在“三十年河西”的當下，依靠老合資公司的體制機制，長安福特要想在新能源領域借助長安汽車的勢能顯然需要打破過去的規則，這在如今油電并行的階段顯然是相當繁瑣的。因此，重起爐灶另開張，在開頭就制定全新的合作模式，對于股東雙方而言都會是最能減少糾紛的高效率方案。 同時要說明，長安福特在新能源版塊上借勢長安汽車，也是相當必要的。阿維塔、深藍和長安啟源系列雖然市場業績還有待考證，但很明顯這三大版塊相比福特“純種”電動車更對中國消費者的胃口。
問題4：如果新合資公司全面聚焦電動化轉型，那之前合資公司的職能還剩下什么？
壹哥：對照新公司的業務范圍來看，長安福特車型的分銷工作很有可能全部移植到這一新公司。這很有可能意味著，現存于長安福特體系下的銷售公司要經歷合并重組。那么如此一來，“老公司”的職能大致就僅剩下現款車型的研發、更新迭代以及車輛生產制造的任務。
當然此前也有人據此猜測，福特此舉很有可能是“淡化”在華業務，是福特退出中國的前兆。針對這種說法，長安福特已經再次鄭重辟謠，承諾堅決不退出中國市場。
此外福特全球CEO吉姆·法利也在前不久發表聲明，大致意思是在中國市場戰略收縮，將更多精力集中在利潤率高的細分市場上。這說明“全球一把手”也并沒有主張放棄中國市場，因此對于“福特是否退出中國市場”這一話題，現在討論還為時過早。
問題5：新合資公司成立后將要完成什么樣的事情，對于汽車市場或者說對于消費者而言，能產生什么樣的意義？
壹哥：官方的回答是“仍在計劃中”，但同時也透露了幾個關鍵信息。
一是新公司研發的產品，不會直接復制阿維塔、深藍等長安系現有新能源車型的技術體系，更不會把長安的新能源車拿來換上福特的LOGO。全新的產品系列，將是長安與福特基于各自專長通力合作打造的車型。
二是在研發端進一步提升本土研發比重，新產品將擁有科技感更強的品牌形象和更貼近年輕受眾的品牌調性。
三是新公司推出的首款車型，大致會在2024年底發布，距今還有接近一年半的車型。
至于長安福特會不會推出近似于騰勢這樣的新品牌，目前官方還沒有明確的結論，一切都需要在流程安排妥當之后才能陸續對外公布。
問題6：福特品牌在中國市場的競爭格局將變成什么樣？尤其是在自主品牌的向上進攻中，福特還有機會“翻身”嗎？
壹哥：長安福特進一步“加電提速”，對于企業自身而言固然能夠產生積極影響。不過實事求是地講，新公司成立對于長安福特的運營能力，以及車市中的競爭實力都是個頗有難度的挑戰。
尤其是福特在華另一家合資公司——江鈴福特科技成立，并且陸續導入乘用SUV家族、硬派越野、中高端皮卡車型深耕乘用車市場，江鈴福特主導輕型商用車“大局已定”的前提下，留給長安福特發揮的空間的確也只剩下部分燃油車市場和“待開發”的新能源市場。
而單單就這兩項工作來說，長安福特投入家用車市場的新一代蒙迪歐以及銳界L都沒有達到期望的高度。
恰逢今年是長安福特產品小年，勉強算是全新車型的只有中國市場專屬的“越野版”探險者，這意味著企業在燃油車市場的突破口仍然沒有出現。
至于新能源版塊，長安福特亟待解決的就是新舊合資公司的職能分配。電馬渠道合并后，企業也需要在用戶運營和新能源用戶服務體系上快速補課。
如果憑借分工明確的架構，老成練達的運營經驗，以及全面煥新的產品技術體系成功打造出下一個“騰勢”，那么福特自然能把自己從懸崖邊拉回來。當然，想要達成這一成就的難度相當之大。
