近日，零跑汽車正式對外發布雙動力戰略，并推出首款增程車型C11“增程版”。相比純電版C11（18.58萬元）的起售價格，增程版車型的預售價則更為親民，下探至不到15.98萬元。

(資料圖片)

因此，零跑C11“增程版”也被部分網友戲稱為“半價理想” 。

不過，在新能源汽車陣營中，增程式一直被部分消費者認為是“較落后”的技術路線。但是相較于混合動力汽車，目前增程式汽車動力架構更加簡單成熟，銷量也在不斷上漲。

有數據顯示，作為增程式領域的頭號玩家，理想汽車2022年新車累計銷量超過了13萬輛。不久前，中國汽車工業協會發布的《中國增程式電動汽車產業發展報告》顯示，預計到2025年，國內增程式新能源汽車銷量有望突破50萬輛。

對此有行業觀點認為，得益于動輒上千公里的續航，以及理想、問界的大賣，曾被戲謔為“工業垃圾”的增程式路線逐漸走紅。

對于一路“燒錢”沖量、虧損擴大、急需提高“造血”能力的零跑而言，發布增程式新款汽車或許是順應市場需求，擴大新車銷量的嘗試。

那么，作為增程式技術路線的新玩家，零跑能否憑借一貫的低價策略，卷動插混賽道？

「01 」

“重拾”理想拋棄的三缸機

油價高了充電，不方便充電加油，在駕駛體驗上增程式更接近于純電動。

正是因為有以上的特性，曾經不受待見的增程式技術，如今卻被行業視為汽車電動化的“重要一步”，甚至是混動的“盡頭”。除了理想、問界一類的新勢力品牌，長安、吉利等傳統車企也涌入增程式賽道。

相比之下，零跑在發布C11增程版、正式宣告切入雙動力戰略之后，很快就引發了行業的關注。背后的原因，并不是因為零跑與理想一樣同屬于新勢力陣營，而是C11增程版搭載了“三缸增程機”。

更準確點說，是與理想One同款的三缸增程機。

“盡管省油、成本低、節能，但國人對于三缸發動機，一直都嗤之以鼻。”汽車行業分析人士吳冬（化名）表示，由于消費觀念不同，加上三缸機工作質感差，國內的消費者普遍對三缸發動機，有較大偏見。

像日產奇駿、別克英朗、福特福克斯等傳統燃油車，都曾推出三缸機版本，但最終都因為消費者不買單，銷量下滑，被迫換回了四缸發動機，以挽回市場。盡管放在增程式混動汽車上，三缸發動機僅作為增程機發電使用，但市場偏見，仍舊存在。

“搭載1.2T三缸增程機的理想One，一直被大家吐槽震動大，太掉價。”吳冬稱，或許理想汽車也意識到問題所在，理想One的“后任”車型理想L8，以及L7、L9上，搭載的均是四缸增程機。

換句話說，零跑C11增程版“撿起”了理想扔掉的三缸機。更要命的是，該款源自東安的1.2T發動機，口碑并不是太理想，除了噪音大、質感差之外，發動機的質量問題也飽受詬病。

易車APP曾對理想One進行十萬公里長測，整車三電系統、車機、部件并沒有太多的問題。然而經過拆解之后，卻發現了這臺東安的三缸增程機，成了整臺車最大的短板：增程機滲油、積碳嚴重、銹蝕。

除此之外，也有不少車主投訴理想One增程機高速嘯叫刺耳、故障頻繁問題。《半島晨報》曾報道稱，有車主的理想One購置不到兩年、里程2.2萬公里，但增程器前后已經發生了六次故障。

“如果理想One三缸增程器足夠靠譜，理想不至于拋棄三缸，拋棄東安。”吳冬表示，據目前公開資料看，理想L7、L8、L9的四缸增程器，都是來自新晨動力。

他擔憂，零跑C11增程版“重拾”理想One上同款的東安1.2T增程器，倘若滲油、積碳、銹蝕等問題得不到徹底解決，也容易影響新車的口碑和銷量，“說是半價理想，增程器質感差一點可以理解，但起碼也要皮實耐用吧。”

不難看出，“重拾”理想汽車拋棄的同款三缸增程器，或許將成為零跑C11增程版的一大短板。而增程器過往的口碑不佳，難免將成為零跑C11增程版銷量路上的最大挑戰。

「 02 」

端起了理想的“剩飯”？

不久前，李想在社交媒體上表示，理想汽車有“堅守的價格區間”，并坦言理想不會有20萬以下的車型。對此，也有網友戲謔道：理想不坑窮人。而零跑C11增程版，瞄準的似乎就是20萬元以內的空白市場。

要知道，2022年，定位中大型SUV的理想One，賣了將近79000臺，問鼎中大型SUV首位。至于問界M7，2022年銷量超21000臺，同樣不俗。那么，同類型的零跑C11增程版也理應大賣嗎？

“其實，20萬元以內增程混動市場，并不是完全空白的，長安深藍SL03有增程版的，但跟零跑C11增程版定位最相似的，應該是天際汽車的ME5。”汽車行業分析師Conny透露，天際ME5的銷量，不算拿得出手。

盡管天際EM5定位緊湊級SUV，與零跑C11定位中型SUV有所不同，純電續航僅155公里，不及零跑C11增程版的285公里，但價格也更加便宜，起售價為13.88萬元，極具性價比。

換句話說，天際EM5簡直就是“四折理想”。然而，就是這樣一臺看似性價比較高，起售價親民的增程式SUV，2022年前11個月累計銷量僅為2769臺（太平洋汽車網數據）。

“但用EM5的表現，推斷零跑C11增程版上市后的銷量走向也不合理。”Conny分析稱，天際EM5銷量低迷并非因為20萬以內增程式汽車缺少市場，而是品牌力低、服務網點較少所導致。

與“蔚小理”、零跑、哪吒一樣，天際同樣屬于新勢力品牌，但一直處于陣營、市場的邊緣。

由此可見，在諸如理想、問界等新勢力品牌沖擊高端的大趨勢下，零跑總是反其道而行之。在同行競品“看不上”的市場夾縫中尋找生存的位置，在不同的級別市場里頭，積極向下沉。

只是下沉、性價比之類標簽，同樣也困住了零跑。

「 03 」

二線新勢力夾縫中掙扎

2023年1月，零跑汽車公布了2022年全年銷量情況，累計交付新車達111168輛，同比增長超 154%，成功躋身年銷十萬俱樂部。如果單純從銷量上看，2022年的零跑進步很大。

但從零跑的財報來看，卻是另一番景象。

根據零跑赴港上市后所發布的首份財報顯示：2022年前三季度，零跑汽車實現營收為93.7億元，累計虧損達37.84億元。按前三季度新車交付量8.76萬計算，合著賣一臺車，虧損4.3萬元。

要知道，早在2020年，隸屬造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”三家，毛利率已經轉正。2022年第三季度“蔚小理”的毛利率分別為13.3%、13.5%以及12.7%。

至于零跑，2022年第三季度毛利率是-8.9%，2021年同期則為-44.5%。而零跑的現狀，何嘗不是新勢力第二梯隊的縮影？當第一梯隊的格局基本穩定，“蔚小理”銷量初上規模，具備能力沖擊盈利時，第二梯隊還在“燒錢”沖量。

與第一梯隊的高端化、降本增效、創造更高的利潤空間不同，第二梯隊的新勢力品牌仍然困在性價比的標簽當中，并試圖通過“流血”賣車，搶占第二梯隊頭部位置，穩定自身地位。

然而，即便打著低價、性價比的營銷噱頭，銷量也會有“啞火”的一天。從2022年3~7月，零跑的月銷量一直保持在10000臺以上，但從8月份起，零跑的月銷量又開始維持在7000~8000的水平。

而到了2023年的1月，零跑的月銷量僅為1139臺，相比2022年2月（春節所在月）的3435臺，落差相當大。而銷量突然失速，或許也是零跑汽車想拿C11“電改油”的原因。

相比純電的C11，增程版尺寸、配置類似，但續航更長，適合更多元的用車場景，但更為重要的是價格更低。至于C11增程版的目標消費群體，自然是手頭預算有限，且對用車成本敏感，并有續航焦慮的剛需用戶。

畢竟，觀念較前衛的中高端消費者會選擇“蔚小理”；有續航焦慮的用戶會選擇理想、問界；短途通勤為主且在意用車成本的上班族，會選擇廉價的A0級純電動車，中端用戶則更多選擇傳統品牌的插電混動產品......

有資深業內人士表示，如果說“蔚小理”、比亞迪、特斯拉等的目標消費群體是一個面，那么，零跑所代表的第二梯隊新勢力品牌，目標群體通常只會是一個點，并盡可能在市場夾縫中創造更多的熱點，支撐銷量。

【結束語】

如今，通過C11“電改油”而成的增程版上市，或許就是零跑為了應對銷量失速所創造出的一個新的點。至于新車能否大賣、能否扭轉品牌銷售頹勢、能維持多久，一切都還有待驗證。