出品 | 搜狐汽車·汽車咖啡館
編者按｜2023年4月18日，以“擁抱汽車行業新時代”為主題的2023第二十屆上海國際汽車工業展覽會在滬舉辦。2023上海車展作為今年全球第一場A級車展備受全球汽車行業矚目，搜狐汽車邀請整車及汽車產業鏈上下游的70余位海內外企業領導者做客“汽車咖啡館”訪談間，以“車展快問答”的形式就當下汽車產業的發展新趨勢、新特點進行深入探討。
以下為禾多科技創始人、CEO倪凱的訪談實錄：
(資料圖片)
搜狐汽車：非常歡迎禾多科技的倪總來到我們上海車展的搜狐專訪間，我們最開始有一個快問快答的小環節，有兩個問題，您可以簡單地說一下。第一個就是現在產業鏈端是否感受到了來自車企的成本壓力了？
倪凱：非常明顯，大家都有很強的降本的動力。
搜狐汽車：第二個就是說現在L3的實現路徑，有人說短時間內難以實現，這個你怎么看？
倪凱：短時間是L2+，實現L3除了技術因素外，還受到法規等多種因素影響，目前看來還需要一定的時間。
搜狐汽車：行，那我們說一下本次禾多科技在上海車展為大家帶來了哪些產品，請你為大家介紹一下。
倪凱：首先，第一個是我們的行泊一體智駕方案。我們的方案，從高速公路的領航駕駛到對城區領航輔助的支持，再到停車場最后一公里的自動泊車，實現了整個全場景的應用。
第二個是我們在最近這兩年半的時間里，自主研發的軟硬一體的產品。行泊一體是我們的自動駕駛軟件方案，而我們現在進一步將軟件部分和整個硬件產品合二為一，這次車展期間，展示了我們的自動駕駛域控制器HoloArk1.0和2.0產品，一個是中算力，一個是高算力，另外還有智能前視相機HoloIFC，通過這三個產品，我們去覆蓋10萬、15萬再到20萬不同價位的車型，實現較為全面的覆蓋。這也是為了滿足汽車廠商客戶的降本需求，推動不同價位車型實現智能駕駛系統量產裝車。
搜狐汽車：就是說我們禾多如今也要參與到做硬件來？
倪凱：對，這里所說的是硬件設計，我們會和硬件合作伙伴共同研發。由禾多來設計和定義，硬件廠商配合我們生產。
搜狐汽車：OK，您剛剛說行泊一體的產品是已經量產了嗎？
倪凱：我們的行泊一體產品已經攜手首個量產客戶廣汽集團實現了量產，現在已經在廣汽傳祺和埃安的新車上實現了量產裝車。
搜狐汽車：現在進展怎么樣？反響如何？
倪凱：去年已經有一款廣汽傳祺和埃安的新車搭載了禾多的智駕方案，消費者已經能夠買到了。另外，在今年埃安發布的一款全新新能源重點車型上，也將搭載我們的領航輔助、記憶泊車等高階智駕系統。前段時間，很多媒體朋友也對這款車的智駕功能進行了測評，目前看來收獲的評價都非常好。
搜狐汽車：嗯，好的，那關于這個車企合作方面，我們了解到這個禾多和廣汽有很深的合作，其他的情況您能介紹一下嗎？
倪凱：我們現在不僅是與廣汽有合作，我們的域控制器、智能前視相機還收獲了奇瑞和東風的定點，即將在幾年的數款新車上搭載。未來我們的行泊一體、軟硬一體方案也會服務多個廠商，滿足不同的客戶的需要。
搜狐汽車：我們了解到之前禾多一直在做高階自動駕駛？
倪凱：對，我們從高階自動駕駛研發開始創業的。
搜狐汽車：然后后來有很多的聲音在說L2和L4的實現的路徑商業化方面出現了一些爭議和分歧，如今有很多高階駕駛也降維到L2自動駕駛研發，這個現象你怎么看呢？
倪凱：禾多做的高階是L2+的高階智能駕駛，這是相對L2的高階。還有許多廠商選擇了研發L4級高階駕駛，希望一步到位實現完全的無人駕駛。但我們一直認為這條路徑非常困難，需要大量的投入和時間。禾多科技從創業開始，專注的是做L2+高階智駕產品的量產落地，剛才跟您講的有不同的產品的分段，不同價位的車有很多豐富的功能，我們是從L2+的功能里面最高的往下打。我們做量產的初心、行泊一體的研發方向，到現在其實也沒有變過。
搜狐汽車：那您所謂的高階能實現的功能具體表現在哪些放？
倪凱：比如說我們剛才提到了高速領航系統，目標是實現從收費站起點到另一個收費站終點的一個完整的自動駕駛，在這個場景下，人類駕駛員基本上不需要干預了。而傳統的L2是單車道的，最基礎的功能是自動跟車，稍微更復雜一點的功能就是撥桿換道。而我們的產品通過更優秀的感知、規劃、定位等算法，結合高精地圖，能夠實現自動上下匝道、高速路網切換、主動變道超車等更復雜的功能，實現真正的領航輔助。
搜狐汽車：其實在這個領域大家也挺卷的，包括有一些車企也在所謂的自己研發這個，然后像禾多這樣的公司也在這個領域發力，您怎么看待這種市場形勢？
倪凱：我覺得第一步是大家把領航輔助實現大規模量產落地，在這個基礎上，還要做到體驗上提升，并且降低成本，這兩件事情是未來決定誰真正能走到最后的關鍵。而完全由汽車廠商自己來進行完全的自研，長期看它的性價比是比較低的。每個廠商都自己做一套自己的高階自動駕駛方案，可能需要上千人的團隊，每年十幾個億的研發的開銷，其實會有很大的成本負擔。第二點，從整個系統的用戶體驗和性能的未來提升上，單獨一家廠商來完全自研，會存在數據量上的挑戰，因為車企間的數據很難共享。對于禾多這樣的創新公司來說，我們通過服務多家廠商可以得到更多的數據使用權，從而讓我們能夠更快、更好去迭代我們自動駕駛的功能，這是我們為什么我們認為我們的體驗會做得更好的這樣的一個邏輯。正因為有成本和數據上的挑戰，我認為車廠自己要去做自動駕駛這一件事情，也許對于銷量特別大的，像特斯拉等少數頭部企業來說是可行的，但并不是所有的車廠都有能力去自己支撐這一件事情。
搜狐汽車：這個確實是，但是現在就國內來說，某一些新勢力都是想自研。
倪凱：新勢力廠商都希望未來成為下一個特斯拉，但從現實層面上來看，并不是每家企業的銷量都能達到特斯拉的水平。其次，現在很多新勢力選擇自研，很大程度是是希望能夠更快將一兩款重點產品推上市場，從而從資本市場得到更多正向反饋。
搜狐汽車：是，關于數據這一塊，禾多這一塊有沒有什么進展？可以跟大家講一講。
倪凱：數據這一塊其實我們一直很重視，拿我們跟現在的這幾個客戶來說，數據回傳都是我們和客戶的在整個自動駕駛方案里面非常重要的一點，而且這也是很多客戶最后選擇禾多做自動駕駛量產非常關鍵的一點。我們現在有非常完整大數據閉環，包括整個的打點，整個的場景庫的建立機制，這背后需要很強大的AI算法積累。再加上我們為汽車廠商提供全棧研發服務，形成非常緊密合作機制，以我們和廣汽這種“產融聯合”的全面戰略合作為例，不管是投資還是在業務上，讓雙方都有比較深的合作，我們也能夠獲得更多車企的數據使用權。
搜狐汽車：在合作過程中產生的這些數據歸屬權是怎么處理的？
倪凱：現在一般行業里面的處理的話，就是歸屬權是在車廠，但是我們會有使用權，當然這些使用權也都是建立整個合規的這一條鏈路上，上傳之前會有很多脫敏的這種情況，比如說像人臉、車牌是不會上傳的云端的，它都會進行脫敏的處理才會上傳，包括一些敏感的GPS坐標，都會進行一些脫敏的處理，脫敏的處理到的車廠這邊我們會進行各種的數據分析，我們會根據我們自動駕駛的需要去使用相關的這個數據進行迭代，然后同時也是在一個合規的這樣的云的環境里面去實現。
搜狐汽車：那我想問一下，就是比如說您和某一家車企合作的數據是有使用權，那這一個使用可以在對另一家車企合作的時候來用嗎？
倪凱：數據對我們來說，你可以把合作的軟件方案看成我們自己的平臺方案，不同的數據來自不同的車廠，這些數據是隔離的，不會把A車廠的數據直接給B，我會用A車廠的數據迭代我們自己平臺的方案，這個平臺方案迭代了之后，這個平臺上跑的不同車廠的項目，因為平臺能力的增強，各個項目的性能都會得到增強，所以間接的，大家會享受到這部分數據帶來的好處。
搜狐汽車：明白，剛剛提到圖商，我想問問地圖的問題，最近聊得比較火熱的是去圖化，這個問題您怎么看，現在如果L2+不需要精度那么高的地圖，但未來如果發展到無人駕駛階段，這個高精地圖還是必要的？
倪凱：我覺得這是長期變化的過程，其實現在大家更重要是把地圖做輕。如果說完全不依賴地圖，我們可以設想一下，其實我們人類自己開車，現在很難想象車里沒有任何導航就自己駕駛到一個陌生的目的地。人類自身很難做到，車也不太可能從A點到B點，沒有任何地圖就自己行駛到目的地。所以地圖這件事情一定有的，只是大家現在說去地圖、輕地圖，是指的不希望依賴那么高精度的，非常重的地圖，因為這部分的地圖有兩個問題，一個問題是它本身因為它重所以就貴，因為你要采集很多的數據在里面。
搜狐汽車：時間成本也比較貴。
倪凱：你說的時間成本，其實就是地圖的鮮度問題。這也是一個普遍的行業痛點。大家希望在這個痛點上解決問題，但并不意味著未來就完全去掉地圖。
因此，我認為一定意義上的地圖在未來仍然是需要的，只是可能不需要現在高精地圖這樣的用高成本換來的高精度。
搜狐汽車：現在也無法判斷未來以后具體用到什么精度的地圖，是這個意思嗎？
倪凱：沒有辦法完全定義這個標準，但是我覺得至少行業在往一個更商業化的方向去摸索輕地圖的方案，禾多目前也在做眾享地圖等相關的技術研發創新。
搜狐汽車：我們了解到禾多做自動駕駛這么多年，您看現在發展到這樣的節點階段，禾多在市場中處于一個什么樣的水平，怎么看待這個水平的發展趨勢？
倪凱：從大的發展趨勢我們認為從2021年、2022年這個時間點開始，一直到2025年，我們認為這五年是最關鍵的時期，這個時期我認為到2025年整個的搭載率會上去，就是我們現在說的高階自動駕駛搭載會上去，特別是以域控制器為核心高階自動駕駛這樣的方案，到2025年這個時間點我們認為是行業分水嶺，因為到那個時間點上會形成幾家核心的產業鏈上的供應商，在每個產業鏈上下游都會有兩三家供應。禾多現在要做的事情是通過這幾年的積累和商業化邏輯確保2025年我們成為在自己這條細分領域上的領先的供應商，上游我們還要依賴傳感器、依賴芯片，依賴剛剛提到的地圖這樣上游的企業，但是在做智駕域控制器和軟件上，這是禾多真正瞄準的細分的定位。其實禾多這兩年的情況來看，第一步形成了非常豐富的產品矩陣，包括剛剛提到的“行泊一體”“軟硬一體”高中低不同階段的方案。第二個剛才我們提到不管是“軟硬一體”的方案，高階的方案還是低階的方案都有量產的方案在走，這是現在非常不錯的基礎，通過兩三年我們非常有信心能夠變成領軍企業。
搜狐汽車：您如果把這個時間節點定義在2025年，現在來看也就是兩年的時間。
倪凱：對，這兩三年就足夠大家做這一代產品的迭代以及下一代產品的發布，基本上大概行業就清楚了。
搜狐汽車：這兩年也會大量上車嗎？
倪凱：當然，要看你怎么定義這個“大量”，我認為到2025年還會更大，從幾千輛到幾萬輛，到幾十萬輛的狀態，到2025年之后我認為至少是上百萬輛，幾百萬輛的狀態。我們也看到行業這兩年慢慢的從高端的車開始下沉到幾萬的車都有了，其實這是非常重要的變化，而且其實也給消費端做了很多啟蒙，如今大家買車也更看重智能化，而不是看發動機排量這種傳統技術維度。
搜狐汽車：而且在使用過程中間有很多用戶會反饋，高速NOA還是實用的。
倪凱：很多年輕人還是非常愿意用這個功能，我自己現在到高速上只要有我一般都會開，就感覺確實會輕松很多。
搜狐汽車：目前來看，這些自動駕駛企業其實能達到盈利的非常非常少，您覺得這個行業的營收平衡點會發生在什么時候？
倪凱：我覺得2025年前后會有一波企業盈利，我相信禾多也是其中一個企業，因為現在大家是在擴大收入規模的時候，現在在擴大收入規模的時候，規模更重要，收入規模開始趨于穩定或者穩步上升的時候，它不是指數級上升的時候，其實利潤就變得很重要，所以我認為在那個時間點上一定會有企業，而且我也堅信一定會在那個時間點上。
搜狐汽車：好的，本次上海車展你通過這幾天的觀展有什么感受，包括您比較關注的點是什么？
倪凱：這兩天基本都在展臺接待了，還沒怎么仔細觀展。我自己比較籠統的感覺是，今年不僅是來參展的展商，從各個不同相關行業過來去看展的也非常多，而且有很多海外的公司這次也派了很多人過來，在見證中國在智能化方面的領先發展。
搜狐汽車：中國這兩年在智能化方面確實進步得比較快，在自動駕駛領域特斯拉算是遙遙領先的企業，目前來看，您比較專業，您從技術包括商業方面來看，國內企業和它的差距主要在哪里？
倪凱：我覺得特斯拉相對很多國內產業鏈來說它的垂直做得最強的，因為它起步得早，從整個軟件、域控甚至到芯片都有自己完整的布局，包括云端，這個布局它走得很早。中國在走另外一條路，中國不是一個車廠一家獨大，通過本次上海車展我們就能發現，中國已經形成了非常豐富汽車智能化產業鏈，會形成一個更豐富的智能生態。禾多科技作為這個生態圈中的一員，也希望通過自己的努力，推動中國汽車智能化的進一步發展，真正用AI人工智能技術，讓廣大消費者的移動出行變得更加便捷、更加美好。
