撰文 | 鄭文 編輯｜周長賢
4月7日，黑芝麻智能在武漢舉辦了創業以來規模最大的一次發布會。
作為汽車產業鏈上游企業，這家車規級自動駕駛計算芯片和平臺研發企業的戰略發布暨生態合作伙伴大會，傳遞出了非常重要的信號。在某種意義上，這個信號具有產業共性。
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從上午的發布會到下午的軟硬件論壇，聽到最多的詞是“性價比”。
眾所周知，今年以來，新能源車市場的價格戰加劇，從國際巨頭到國內車企，降價導致的成本壓力都非常之大，并將很快將“寒氣”傳導到上游的供應鏈。
另一方面，2022年之前，在智能駕駛場景沒有那么清晰的時候，車企希望算力越高越好。而到了2023年，隨著人們對市場的理解和預期越來越理性，很多車企把L2作為標配，盡量從成本角度考慮優化系統，追求整體架構的合理性。
由此，汽車行業從一味追求高指標或者高性能自動駕駛的功能模塊，轉向兼顧性能與性價比，合理的算力加上高性能、高性價比。
比如，以黑芝麻智能A1000芯片為代表的50T算力上下的芯片，基本上可以滿足車企作為標配功能的L2+所有主要的功能。國際巨頭英偉達、高通、TI也紛紛回過頭來，推出類似的產品。
“為什么今年主打的一個方向是性價比，因為目標其實很簡單，對車企來講達到我要的功能，并且性價比高。這就是今年車企所有的主流觀點。”黑芝麻智能創始人兼CEO單記章直言。
從很大程度而言，這并非壞事。因為，性價比源自于新技術帶來的底氣，也是智能汽車規模化、可持續發展的重要推動力。
3000元以下的行泊一體
所謂行泊一體，是指將行車和泊車功能兩套獨立的系統，整合在單個域控制器中，將傳感器深度復用、計算資源共享，以實現系列輔助駕駛功能。
業界普遍認為，行泊一體是汽車產品邁向高等級自動駕駛的必經階段，從當下的L2級開始向L3級發展，高速和低速狀態融合到一個系統內成為了可能。換句話說，在日后推出的更高級別自動駕駛系統中，行泊一體就是必備的“基礎技能”。
黑芝麻智能產品副總裁丁丁從市場的角度闡述了行泊一體趨勢的合理性，“高速的NOA對老百姓使用自動駕駛來說最有效果或者最有用，是可使之落地的，也是目前看到很清晰的自動駕駛短期目標。”
這一套東西的合并，可以覆蓋更多駕駛場景，共享智能硬件，進行多傳感器融合，從而簡化接口，減少線束，僅需要開發一套底層基礎軟件和中間件，大幅提高域控制器開發效率和節省開發成本。此外，在單芯片行泊一體方案中，與SoC配套的電源芯片和存儲芯片等均具有成本上的優勢。
黑芝麻智能目前能夠實現支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器BOM成本控制在3000元人民幣以內，支持50TOPS~100TOPS的物理算力，幫助車企解決成本壓力。丁丁透露，黑芝麻智能也在繼續推動成本優化，今年內成本還有機會進一步下探。
此前，大疆車載發布了低算力的純視覺智駕解決方案，BOM成本下探至5000元左右。與之相比，黑芝麻的成本有了大幅度下探。
“我們在思考客戶的問題時，既要提供最優質的產品，滿足功能、性能的要求，同時保持高性價比。”據黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣介紹，黑芝麻智能的CPU比高通8155CPU算力要強，GPU的算力也比它強。
“我們是多域的，成本合理，神經網絡的算力反而不是特別高，我們保證BEV算法可以順暢運行，這是我們定義產品的思路，所以產品出來以后性能不錯，性價比非常高，成本不是太貴。”
需要指出的是，單芯片支持行泊一體的芯片需要提前預判趨勢，做好設計規劃。
以單芯片支持行泊一體的A1000為例，在設計芯片的時候黑芝麻智能充分考慮到了系統的完整性，合理地搭配了CPU、GPU、NPU、DSP、ISP等等不同的計算模塊，才能讓這個單芯片能夠更好地支持行泊一體。
比如，考慮泊車功能就需要放GPU，做3D模型的渲染，以及環視算法的拼接；又或者，處理的傳感器不僅是視覺傳感器，還有很多其他的傳感器。要支持一個更完整的功能，CPU算力就變得更加寶貴，在芯片里邊放多個DSP，處理視覺以外傳感器的數據任務，就可以放出更多CPU資源去跑操作系統和跑應用。
“基于單芯片A1000 50T以上算力做行泊一體，能夠用優化的架構，特別是單芯片優化的架構支持行泊一體，這是未來有機會成為市場主流的一個點。”楊宇欣對此很有信心。
丁丁也持相同觀點。“應用的邊界已經看得比較清楚了，達到這個邊界實現的路徑也比較清晰，需要多少算力，大概是什么樣的硬件節奏，什么樣的算法，什么樣的傳感器配置，市場有需求的情況下，必然會大規模地上量。”
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年，前裝標配行泊一體域控制器的國產乘用車上險量是77.98萬輛，同比猛增99.63%，搭載率是3.91%，正值市場爆發前夕。
單芯跨域，質變式降本
去年，英偉達推出了單顆算力高達2000 TOPS的號稱“人類有史以來最強自動駕駛芯片”DRIVE Thor，據稱可以實現一“芯”多用，同時集成自動駕駛、智能座艙、車載操作系統的計算需求，在2025年量產。
人稱“黃教主”的英偉達CEO黃仁勛甚至喊出一句口號，“One chip to rule them all”，把高算力芯片的發展勢頭推向了高潮。有意思的是，英偉達的口號卻被黑芝麻智能提前兌現了。
作為新戰略發展階段的開始，經過長達24個月的艱苦研發，黑芝麻智能向行業正式推出黑芝麻智能全新的產品線“武當”系列，主打跨域計算的應用場景，推動電子電氣架構進一步發展。
黑芝麻智能武當系列C1200智能汽車跨域計算芯片平臺
丁丁介紹，武當系列的首個車規級跨域計算平臺C1200，支持艙駕、雙腦、中央計算等各種架構方案，單顆芯片可以滿足包括CMS（電子后視鏡）系統、行泊一體、整車計算、信息娛樂系統、智能大燈、智能座艙、艙內感知系統等在內的跨域計算場景。
單記章透露，C1200最快在今年下半年就會向客戶提供樣片，希望明年年底就可以量產上車。這意味著，其量產時間早于英偉達。
與英偉達不同的是，黑芝麻智能C1200沒有提算力，反而把側重點放在性價比上。單記章明確表示，“這個產品，我們沒有跟大家一起追高算力。”
關于武當C1200能給客戶帶來的價值，黑芝麻智能高級市場總監徐曉煜從三個維度進行了分析：
1、對于主芯片的替代，可以把原來用于座艙、智駕的幾個主芯片進行替代以后，這里面就節省了小幾百美元的成本。
2、域融合之后整個BOM（物料清單）上的節省，包括電源、內存、結構件等等，又有大幾百美元的成本節省。
3、節省成本之外，C1200帶給車企更大的作用，不只是節流，還有開源。
“我們看到有些比較領先的車企，已經實現中央邏輯架構，物理上是分開的，在軟件上的推動是非常快的。”他認為，這樣可以把軟件的價值更快帶給用戶。
如果采用C1200的方案，在實現了架構的融合之后，車企能夠把軟件上的能力更快算出來，把價值帶給消費者，反過來也能夠給車企帶來很大的收益。因此，車企一舉兩得，降本是一方面，還有開源的作用。
事實上，黑芝麻智能一直在不斷優化芯片系統，驗證更成熟的周邊芯片。據介紹，在A1000方案完善的過程中，NOA域控方案邊際成本下降不少。今年，由于芯片上游的供應緊張得到緩解，相應成本也有所下降。
武當系列C1200原型機
這些還不夠，在C1200平臺上，黑芝麻智能顯然有更大的野心。
“我們希望做到質變式的成本降低，”楊宇欣說，做量變式的只能通過壓縮周邊的軟硬件去降低成本，也只能做到簡單數量級的。而要做更多數量級的，則要從整個系統層面，去做包括跨域、多域架構的創新，才能整體的系統性的降低更大的成本。”
“我們在保證技術演進的同時，幫助客戶更好地優化他們的成本。”楊宇欣的總結簡明扼要。
寫在最后
值得注意的是，黑芝麻智能這場規模宏大的發布會，還有一個亮點：公司的定位將從智駕芯片引領者轉變為智能汽車計算芯片引領者。
《出行百人會/AutocarMax》認為，黑芝麻智能定位的變化來自于市場環境與市場需求的變化。近幾年，智能駕駛的需求開始變得清晰，而智能座艙里面計算的需求也在不斷涌現。因此，通過一些新的產品線，去覆蓋車內更多的計算需求，成為黑芝麻智能的頭等大事。
進入新的戰略發展階段，黑芝麻智能將采取華山系列、武當系列雙線發展的模式。
“這是我們對自己戰略的推演、判斷，希望通過不斷拓展產品線的方式，增加單車的價值鏈。”楊宇欣坦承，這也是黑芝麻智能“不斷追求商業上面訴求的一個方式”。
在單記章心里，則有一個清晰的數字，或者說一個理想。
他與黑芝麻智能聯合創始人兼總裁劉衛紅曾經算過一筆賬，未來的目標，每輛車有1000美元的營收。
當時，劉衛紅不相信。做個也許不恰當的類比，Tier 1巨頭博世的產品在BMW的車里面占800歐元（約為872美元），由此來看，黑芝麻智能1000美元的目標，確實很難。
但在單記章看來，還是有機會的。
他認為，電動車制造技術越來越成熟，制造技術的創新讓制造成本在降低，而隨著智能化越來越多，電子的部分占比越來越高，既包括硬件，也包括軟件。以特斯拉FSD為例，過去賣1萬美元，后來漲價到1.5萬美元。
單記章真心希望，智能駕駛能高速發展。因為，這既是黑芝麻智能的機會，也是改變人類出行方式的愿景。
