這個五一不太清靜，都不說一頭一尾了，就是夾在中間那幾天，凡是你開著電車身處他鄉，或多或少都有一種焦慮感。
這里總結了幾個矛盾點：
【資料圖】
1、插混和純電搶充電樁，被純電車主投來不爽的目光；
2、排隊充電的純電車隊堵死在服務區門口，燃油車也沒法進；
3、堵車焦慮讓純電一半電量都在找充電站；
簡單分析，人家插混也是帶充電口的，雖然大多插混充電效率不高，但為了出行省錢，你也不能指責人家，畢竟對于充電的權利來說是均等的，而服務區堵死在門口，甚至造成高速擁堵，還是因為節假日爆發性出行所導致，服務區的充電樁建設速度有一定的責任，但不至于背鍋。
個人判斷，這個時候，最拼的，就是續航和補能效率了，誰能真正堅持到1000公里以上，誰充電的速度和加油差不多，估計誰就少一些焦慮。
先說續航，就目前來看，提供長續航的方式大致分為這幾種：
1、超大電池且單電機純電車型，一般100度電的車，差不多都在600公里以上，那些追求風阻極限的可以到800以上；
2、混動，混動種類特別多，而最近稍微新一點，又能拿得出手、大家又比較認的就是比亞迪DM-i、理想的增程式、以及豐田和福特相同的那套不用插電的油電分離式混動（得瑟一下，混動銳界L我把它一箱油開到了1258公里）；
再說充電補能，這部分更看技術和車企的財力：
1、換電不用說，蔚來也好長安也好，基本都是3-5分鐘，而且蔚來這次在節假日期間全高速換電免費，這波羊毛估計很多人都薅到了；
2、800V充電，這個技術用過的都懂，很快，但前提是充電樁能配合上；
3、混動直接加油，這個就不延展了
不過接下來還有套新技術或許大家可以關注一下，就是燃料電池。
燃料電池就是很多人說的氫燃料電池，把氫罐裝到氫燃料電池里，然后一樣輸出電能，后面和純電一樣，用電機驅動，目前這套技術研發的車企很多，甚至長安的深藍已經投入市場，同時像寶馬和豐田從2013年就開始聯手開發，現在成型的BMW iX5 Hydrogen已經大批量在全球試點。
燃料電池能解決什么問題？
最明顯的改變有三個：
1、加氫快，基本和加油差不多的時間，幾分鐘加滿；
2、燃料電池效率不受溫度影響，就是說冬天的續航里程不會縮水；
3、能耗低、加速特征和純電一樣；
你可以理解是，燃料電池將加油的優勢和電動的優勢進行了整合，拿寶馬的iX5 Hydrogen舉個例來說：
這臺車的驅動系統由兩個儲氫罐、一個燃料電池和電機構成。儲氫罐由碳纖維增強型復合材料制成。供應燃料電池所需的氫氣儲存在兩個由碳纖維增強型復合材料制成的 700 巴壓力罐中，這兩個壓力罐總共可容納近 6千克的氫氣。通過氫氣與氧氣產生化學反應，為安裝在后軸上的電動機提供170馬力的電能。
此外，位于電機上方的高功率電池不僅可以由燃料電池充電，還可使用制動能量回收系統產生的電力。 當超車或加速時，電池會為車輛注入額外動力。
所以這臺車整體的總輸出可達374匹馬力，百公里加速6秒內，而且車輛除水蒸氣外不排放任何廢氣，產生的多余熱量還可被高效回收用于加熱座艙。
可能看完這些有同學會問，什么時候才能普及？
從技術上看，目前其實要實現量產已經是具備條件的，就是看市場什么時候需要，同時關于加氫站我相信對于國內的基建速度來說，也不是什么難事，關鍵還是看產品最終給出來的定位和使用普及度。
不過想陳述一下個人觀點是，在電動化這條路上，沒有什么過度產品一說，混動不是、插混更不是，關于結構的復雜和后期的維護，我覺得不太需要去思考，和買臺彩電冰箱是一個道理，既然有理由造出來，就用就是了，關鍵還是看你自己的需求是什么。
