2023年，被譽(yù)為鈉電池元年。
(資料圖片)
日前，有媒體報道，搭載寧德時代鈉電池的首款新車預(yù)計2023年第四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；而比亞迪的鈉電池也將在2023年下半年量產(chǎn)上市，同樣也采用了混裝的方案。
越來越多的信號表明，鈉電池大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化已箭在弦上。
問題在于，碳酸鋰價格一路走低，為鈉電池的前景蒙上一層陰影：如若沒了成本優(yōu)勢，則沒了最大的撒手锏。
那么，動力電池的“平替戰(zhàn)爭”，還沒有正式開始就要結(jié)束了？
手撕鋰電池，本領(lǐng)幾何？
動力電池，被視為新能源汽車的“心臟”，其好壞與新能源汽車的性能息息相關(guān)，一直是車企不惜代價追逐的目標(biāo)。
鈉電池與鋰電池，不是冤家不聚頭。
早在上世紀(jì)七十年代，新能源汽車處于萌芽階段，鈉電池與鋰電池雙雙進(jìn)入車企的視野，但一番較量下來，鈉電池落了下風(fēng)。
究其原因，鈉電池受限于化學(xué)性能，能量密度天生較低，與市場要求格格不入。
行業(yè)專家周豪慎教授于曾一針見血指出：“在鋰儲量用完前，鈉電池沒有機(jī)會，這是從性能、性價比綜合考量后得出來的結(jié)論。”
如此一來，鈉電池被鋰電池按在地上摩擦，之后慢慢邊緣化，走向了無人問津，以至于相當(dāng)長一段時間幾乎沒有被企業(yè)正眼瞧過。
萬萬沒想到，鈉電池還有枯木逢春的一天。
2020年，電池級碳酸鋰?yán)_了“牛市”的序幕，從每噸4.7萬元的低點(diǎn)一路上漲，到了2022年11月甚至突破每噸60萬元的大關(guān)。
這么一來，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游的日子不好過。
于是乎，市場考慮Plan B。
成為眾矢之的寧德時代董事長曾毓群表示：“以前鈷的價格炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳炒起來后我們做無鎳。現(xiàn)在鋰的價格在炒，我就搞一個鈉，我覺得氯化鈉炒不起來，因為鹽很多。”
而中國工程院院士陳立泉在2021年的中國電動車百人大會上表示：“如果我們一定要考慮新的電池，鈉電池就是首選。”
簡而言之，鈉電池成為鋰電池的“平替”方案，迎來了產(chǎn)業(yè)化提速。
可偏偏在此時，形勢又變了，碳酸鋰跌下了“神壇”。
據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格數(shù)月以來跌跌不休，每噸50萬元、40萬元、30萬元、20萬元的重要關(guān)口全部告破，行業(yè)哀聲四起。
這意味著，碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。
與之對應(yīng)的是，被寄予厚望的鈉電池平替的重要性減弱，2023年能否成為其元年則要打一個大大的問號。
“平替”，價格才是關(guān)鍵
之所以如此，與鈉電池預(yù)期太高息息相關(guān)。
在“寧德時代們”的追捧之下，鈉電池成為新能源汽車的“風(fēng)口”之一，各路勢力紛紛涉足渴望分一杯羹。
據(jù)浙商證券的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2025年中國鈉電池需求總量可達(dá)88GWh，2030年中國鈉電池需求可達(dá)378GWh。
而迭代了數(shù)十年，2022年中國鋰電池的出貨量也才不過480GWh。
一家鈉電池初創(chuàng)公司在接受“新智駕”采訪時表示：“拿到天使輪的時候，我們連是否要創(chuàng)業(yè)去做鈉電都還沒完全下定決心，也沒有注冊公司，甚至連名字叫啥都沒想好，但錢就這么打過來了。”
以上可見，資本對鈉電池是何等的青睞。
然而，碳酸鋰價格回歸，勢必促使鋰電池價格回落，鈉電池的成本優(yōu)勢或蕩然無存。
中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝此前判斷，鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，發(fā)展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆發(fā)期成本在0.3元/Wh以下。
理想狀態(tài)之下，鈉電池比鋰電池便宜20%~30%。
一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“現(xiàn)在鈉電池沒有大規(guī)模落地，成本其實(shí)比磷酸鐵鋰還要高一點(diǎn)，成本低的往往能量密度較低，達(dá)不到上車的要求，如果鋰電池跌價抹去成本差距，鈉電池普及就無從談起。”
上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，鈉電池與鋰電池的工作原理相同、制造工序相似、如若沒有成本優(yōu)勢，則難以掩蓋性能劣勢。
據(jù)公開資料顯示，中海科鈉的產(chǎn)品能量密度為145Wh/kg，寧德時代第一代鈉電池的能量密度為160Wh/Kg，下一代能量密度有望突破200Wh/kg，這個水平與2018年的磷酸鐵鋰電池水平相當(dāng)，而當(dāng)下磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg~350Wh/kg。
換而言之，同等能量密度之下，鈉電池的體積要大于鋰電池，再疊加使用壽命相對較低，從而限制了應(yīng)用場景。
對此，有市場人士表示：“鈉電池最理想的應(yīng)用場景是儲能，其次是兩輪電動車，所以新能源汽車實(shí)際使用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案，且主要應(yīng)用于A00級、A0級等，這才有了錯位競爭，但價格相差不大的話，錯位競爭就變成同位競爭，可同位競爭又沒有價格優(yōu)勢，拿什么去分庭抗禮？”
一言以蔽之，鈉電池沒有成本優(yōu)勢，就沒有錯位競爭的優(yōu)勢。
自主可控，鈉電池的底牌
盡管如此，市場對鈉電池的前景，意見不一。
一種聲音認(rèn)為，鈉電池或成為雞肋。
其實(shí)，針對碳酸鋰價格虛高，行業(yè)就有共識，但下跌速度如此快、整體跌幅如此大，則遠(yuǎn)超預(yù)期，有了漲過頭必然跌過頭的意味。
據(jù)《晚點(diǎn) Auto》報道，行業(yè)里電池公司與鋰鹽公司的實(shí)際成交價會更低，它們的交易數(shù)量更龐大，價格按月調(diào)整，與每天波動的散貨報價相比，更能體現(xiàn)實(shí)際供需情況。
此背景下，部分跌破成本線的企業(yè)不得不選擇停產(chǎn)或減產(chǎn)，而部分新產(chǎn)能則選擇短時間內(nèi)不投產(chǎn)，從而減少了供給。
盡管如此，碳酸鋰依然難言底部。
有內(nèi)部人士透露，雖然下游客戶有積極的采購情緒，但鋰電產(chǎn)業(yè)鏈并沒有明顯復(fù)蘇跡象，相當(dāng)長一段時間之內(nèi)行業(yè)仍處于去庫存的狀態(tài)。
如此一來，鈉電池的產(chǎn)業(yè)化或受阻。
對此，中國科學(xué)院院士歐陽明高表示：“合理的鋰價不能太低，太低了回收利用和鈉電池就沒有發(fā)展空間。”
另外一種聲音認(rèn)為，鈉電池不會缺席。
碳酸鋰價格暴漲暴跌，歷史上曾屢見不鮮，當(dāng)下價格有企穩(wěn)的跡象，未來回暖可期，如此鈉電池的成本優(yōu)勢將會再度體現(xiàn)，眼光要放長遠(yuǎn)一點(diǎn)。
更為重要的是，鈉電池可以實(shí)現(xiàn)資源自主可控。
鋰資源雖然豐富，可地理分布不均，再疊加南美三國意欲打造鋰礦領(lǐng)域的“歐佩克”，掌握更大的定價權(quán)，因而存在被卡脖子的風(fēng)險。
據(jù)海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國碳酸鋰進(jìn)口量為13.6萬噸，同比增長68%；2022年我國碳酸鋰表觀消費(fèi)量達(dá)47.43萬噸，碳酸鋰進(jìn)口依賴度為26.2%。
從這個角度來看，鈉電池可以成為大廠的Plan B，無論碳酸鋰價格怎么變化，鈉電池都可以占據(jù)一席之地。
不難看出，風(fēng)頭正盛的鈉電池遭遇當(dāng)頭一棒，動力電池的“平替戰(zhàn)爭”或不如預(yù)期那樣打響，這場戰(zhàn)爭的后續(xù)走勢仍有待觀察。
