如果只是把混動車定義為“過渡性產品”就暴殄天物了。今年上海車展就有好多品牌甚至是超豪華品牌推出了混動車型。
豪華品牌布局是風向標，當然我們主流消費者的關注領域才是重點。作為新能源車主、汽車工程師，我發(fā)現(xiàn)主流家用車品牌也是在發(fā)力混動。
同樣是今年的上海車展，多家主流車企都帶來了混動車型，像廣汽本田還明確今年PHEV將達到兩款2款（全新雅閣e:PHEV、皓影銳·混動e+）在售，HEV則將達到5款（比如型格e:HEV、ZR-V致在e:HEV等）。
(資料圖片)
要我看，會有這樣的發(fā)展一點也不奇怪，因為消費體驗永遠是時代發(fā)展的內動力，混動正是滿足了時下最緊迫的需求。
一、消費體驗永遠是時代發(fā)展的內動力
相較于電車，混動解決了續(xù)航里程焦慮問題；相較于油車，它又解決了節(jié)能問題，可以說這是最利于消費者的動力技術了。像皓影銳·混動e+在20L油續(xù)航挑戰(zhàn)賽決賽中，最大續(xù)航里程達到了896.4Km，當然我們平時不會這么極限，但這套系統(tǒng)日常跑，我是沒看到能把混動車干趴在路上的。
而且當下混動技術也卷得厲害，絕對不是想象中的純電續(xù)航里程等于擺設、動力羸弱就夠買菜用。
現(xiàn)在大家都嘗到了純電駕駛的甜頭，開一天的電費可能都不及一根雪糕的錢。早前的續(xù)航里程普遍在50km左右，現(xiàn)在也都有不少提升，比如皓影銳·混動e+純電續(xù)航里程可達85km，自主品牌的一些插混車型純電續(xù)航動輒也奔著一兩百公里去了，這些車在市區(qū)內完全可以當做一臺純電車使用。
而且廣汽本田第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)的靈活性也很高，有純電驅動，混動驅動，發(fā)動機驅動三種。保留一個高擋位作為發(fā)動機直驅的好處是，在時速60、70km/h時可以由發(fā)動機直接驅動車輪，這樣就利用了發(fā)動機最高效率的區(qū)間。可以說是城市電車體驗和高速油車體驗都達成了。
混動車型的另一個優(yōu)勢是它的動力突出，且駕駛模式豐富了。
就我試過的型格e:HEV來說，百公里加速可以達到7s左右，比燃油版本提升不少，并且在這個價位中也很能打。并且它是有運動、標準以及節(jié)能三種駕駛模式，三種駕駛模式在動力、空調、ASC、EPS的設計都不相同，一款車可以有多種玩法。既能兼顧城市使用的節(jié)油效果，也能達到高速使用的動力體驗。
一些使用了多擋DHT的品牌也值得關注，通過內置一個速比可調的混動專用變速箱，發(fā)動機在并聯(lián)驅動時，可以在多種擋位下工作，進一步提高燃油經濟性，還可以通過不同的擋位與電機進行不同的排列組合，組成十幾種甚至更多的工作模式。
當然，多擋DHT可能會詬病說是還在用油車的思維造新能源，這點有待商榷。但為什么不像本田這樣處理，我想很大一部分原因是更多電驅比例，會給電驅系統(tǒng)帶來更大負擔，技術難度不低。
比如在電控層面，為使發(fā)動機靜謐性、平順性等能夠無限接近純電動車，需要提升PCU（動力控制單元）的功率化來擴大純電領域，這會帶來成本和技術開發(fā)的難度增加。
二、沒有哪一個時代是“格式化時代”
其實沒有“格式化時代”這個定義啦，但我覺得這個說法挺生動。大家可以把它理解為：就像清理硬盤一樣，當初為了收集硬盤里面的那些資料可能用了幾年時間，但格式化會在“一瞬間”把信息磨掉。
關于“電車是未來”這個宏大結論其實并不是這兩年才被提出，早在1827~1839年間，就有不同國家不同職業(yè)的創(chuàng)新者朝著這一目標進發(fā)了。
比如1827年，匈牙利的Jedlik′Anyos發(fā)明了一種電機，在第二年，又發(fā)明了一款電動汽車樣件；1832年至1839年，蘇格蘭的Robert Anderson發(fā)明了一輛電動汽車，被稱為“無馬的馬車；1834年，美國的Davenport發(fā)明了一種實用的電機，據(jù)說其速度可達600rpm。等等。
電車比油車來得早，但發(fā)展一直遇到各種難題，比如電池能量密度、電池安全、電機發(fā)展、電控技術發(fā)展等等。
好在電和油的競爭中，并不總是水火不容，它們二者的結合產物，混動技術在這些年間也開出了不少果實。
日系混動很早就抓住了“節(jié)能”這個關鍵詞，很早就布局混動市場，并收獲了很多用戶。
混動發(fā)展史可以追溯到上世紀90年代，汽車界遇到了一個棘手問題——環(huán)保呼聲高漲，但電池及配套產業(yè)升級跟不上。為改善節(jié)油性，混動系統(tǒng)發(fā)揮了大作用。
1997年，本田推出了第一代混合動力系統(tǒng)IMA（集成電機輔助系統(tǒng)），這套系統(tǒng)可在低速行駛（≤40km/h）時，可以根據(jù)工況關閉氣缸的供油與進排氣，實現(xiàn)純電驅動。
本田在這一代是通過升級發(fā)動機技術，采用少用油的方式實現(xiàn)省油。往后，他們繼續(xù)改進了方案，瞄準了以電機驅動為主，發(fā)動機直驅為輔解決電機高速效率不足的部分，用多用電的方式實現(xiàn)省油。在當時看，這些動作是有避免競品專利的意思，但時間越往后，越覺得后者是做了更多消費市場分析，有更精準的預判。
而且這些企業(yè)在推動技術的安全性、可靠性上有非常嚴格的技術要求，這點值得全行業(yè)學習。關于本田混動發(fā)展史大家都知道，但很多技術細節(jié)想必很難接觸，因為這些都是行業(yè)機密。
作為測試工程師，我透露一個小秘密。拿我之前做過的廣汽本田的一個高壓線束的驗證測試來說，相比于某些品牌，他們在測試的細節(jié)要求上非常嚴苛。當時做的時候就因為工裝定位差了一點沒有被發(fā)現(xiàn)，還被主機廠的請過去喝茶了。
這個測試簡單來說，是通過液壓裝置根據(jù)一定頻率來給高壓線束進行擾動，在一定時間后，檢查搖動部位是否有線芯斷裂，護套裂縫等問題。因為是擾動類的測試，原則精度越高越能復刻仿真模擬效果，不過這會對試驗難度造成挑戰(zhàn)，最直接的是工裝成本、調試成本增加，所以類似測試有些車企馬虎馬虎就過去了。
圖注：高壓線束如果發(fā)生多處電芯斷裂，輕則發(fā)生電壓電流波動，引發(fā)過熱，重則有可能造成起火。
總之，很推薦大家多看下關于汽車發(fā)展史的介紹，會讓你不那么慌張。從環(huán)保角度，電動汽車是最有替代燃油車的潛質，所以說電車是未來沒毛病。但汽車發(fā)展這么多年了，還沒有誰敢說幾年時間就把燃油、混動給替換掉。那些小而美的企業(yè)可以全力發(fā)展純電，但受到產能制約，用戶基數(shù)上限不高。這時候，傳統(tǒng)品牌掌握的混動技術必然要擔負起服務廣大用戶的作用。
總結
從本次上海車展看，發(fā)展新能源是大勢所趨。對于廠家來說，必須從燃油車企加速轉型為新能源車企。純電要搞，混動有積累的也別落下。
為什么這么說，是因為混動車確實惠及消費者，解決了實際用車問題。混動車沒有續(xù)航焦慮，節(jié)能效果好，動力體驗也比以往有了大幅提升。加之混動車依然保持著機械駕駛感，對汽車愛好者也是一大吸引點。
當然，因為混動系統(tǒng)復雜，如果沒有持續(xù)的投入要謹入，別做到一半發(fā)現(xiàn)投資比做純電還大，到時候就進退兩難了。
汽車發(fā)展了一百多年，其實純電汽車誕生比燃油車還早，純電汽車起起伏伏，燃油車則一路高歌猛進。要我說，這兩項技術都是好技術，只不過技術本身要服務于時代。混動兼顧二者優(yōu)點，所以沒有理由因為一句“純電是未來”就抹掉它的價值。
