韓系，在中國市場沒落是個毋庸置疑的既成事實。

以悅達起亞為例。2022年，起亞汽車累計銷量94345輛，跌破10萬輛大關。而6年前，這一數字還可以企及到65萬輛的高度。

(資料圖)

2023年第一季度，悅達起亞累計銷量僅有18752輛。也就說，在去年月均7800輛的基礎上，月均再減少近1500輛。

這是悅達起亞在售4款轎車，6款SUV，1款MPV，共計11款車型共同拿到的成績。一句話，當下以燃油車主打國內市場的悅達起亞就是一個廣種薄收的節奏。

反觀全球市場，今年一季度，起亞銷量為76.83萬輛，同比增長12%。既然東方不亮西方亮，所有人都有理由勸起亞一句，退出中國市場。

可起亞偏偏就不！

今年3月20日，起亞中國新能源戰略發布會上，不僅起亞全球CEO宋虎聲親臨現場。新任起亞中國首席運營官楊洪海更是篤定地表示，一直以來，中國都是起亞全球戰略中最重要的市場之一，這一點永遠不會變。起亞不會退出中國！

悅達起亞其事

事實上，起亞不退出中國市場早有端倪。

2002年，東風悅達起亞由起亞、悅達汽車集團、東風汽車三方合資成立，股權結構為50%：25%：25%。2022年1月，東風汽車賣掉股份退出合資主體。接盤的是悅達系的江蘇悅達投資股份有限公司。

由此，東風悅達起亞的股東構成變為起亞、悅達汽車集團和悅達投資，股比仍為50%：25%：25%。

由于悅達汽車集團為悅達投資的關聯法人，所以本質上講，隨著東風的退出，原合資公司的股東結構由三方變為兩方。但中方和外方仍維系均衡占比的態勢。

2022年3月，雙方股權結構再生變化。

起因是起亞與悅達擬組建新合資公司，計劃增資9億美元。增資步驟是先6億，后3億。

然而，悅達投資發布公告表示，放棄參與本次合資公司增資，放棄部分由悅達汽車集團出資。因此，新公司股比變更為起亞、悅達汽車集團、悅達投資各持有50%、45.8%、4.2%。

雖然目前中外雙方的股權依然維持均衡，但不要忘記還有3億美元的增資計劃待實施。這就意味著很可能意味著打破50：50的平衡。

值得一提的是，去年3月底，據國家企業信用信息公示系統顯示，東風悅達起亞更名為起亞汽車有限公司。這是國內唯一一家完全以外方公司名稱命名的合資汽車公司。顯然，不排除起亞為某些更長遠的事情提前做好鋪墊的可能。

談完股權，我們再看工廠。

從東風悅達起亞時代開始，起亞在華的工廠都統一集中在江蘇鹽城。截至目前共計投產了3家工廠，設計年產能89萬輛。

我們以為，自起亞在華進入低谷期之后，產能過剩問題一定嚴重。然而，起亞的安排卻顯得頗有章法。

第一工廠，是一家始建于2004年的老工廠，設計年產能僅14萬輛。2019年，起亞銷量危機之始，起亞迅速與華人運通達成戰略合作，調整產能結構，對第一工廠進行了改造升級，成為新能源汽車專門制造工廠。

原本最老舊的第一工廠變成了完全具備高端純電車制造能力的新工廠。

第二工廠，2007年底投產，設計產能30萬輛。2022年悅達起亞增資完成，新公司成立之后，起亞隨即把第二工廠轉變為全球出口基地，按照規劃，悅達起亞的年出口量將達到20萬輛以上，以滿足起亞在全球的訂單。

中規中矩的第二工廠產能利用率可達70%以上，好過時下相當多的傳統主機廠。

第三工廠，2014年初投產，設計產能45萬輛。針對最新的第三工廠，起亞完全導入總部汽車生產管理模式，并進行本土化改造，形成了一套適合自己的生產管理模式。

第三工廠成為悅達起亞唯一供給國內市場的工廠。

由此來看，起亞在華的工廠很有意思，既保證了產能利用率，也做好了萬全準備。

可以立即上馬純電車，產線是現成的；可以呼應全球市場需求，與大局關聯；可以保證當前市場供應，并與總部接軌。

最后，我們看產品。

2023年4月的上海車展，是起亞最新、最全的產品展示。

燃油車方面，絕對是起亞展臺的重頭戲。

以全新緊湊級SUV賽圖斯領銜，起亞全球熱銷的獅鉑拓界、嘉華、K5、K3等明星車型也悉數亮相。我們知道，起亞的燃油車在國內市場賣不好不是一天兩天的事情了，車展之后依然不可能改變大局。但起亞就是要來，就是要展。

新能源車方面，EV6 GT、EV5概念車、EV9概念車以及電動車專用平臺E-GMP齊亮相。起亞在華在售的為數不多的新能源車一款沒來，來的全是沒有上市的新車或者概念車。

事實上，關于燃油車出展，起亞明知不可為而為之，是為了進一步維持中國市場的品牌價值。而全新純電平臺以及純電車的展示，則是隱隱吹響的號角。

無論是股權調整，公司更名，還是工廠再規劃，產品大發送，起亞都在傳遞出一個明顯的信號：打倒我的，除了我自己誰都不行。我們稍后再見！

楊洪海其人

對于這位上任時間不足半年的起亞中國首席運營官，我們對楊洪海的認識其實始于今年2月他在社交媒體上那段富有爭議的言論。

是的，彼時我們認為楊洪海這個人不是以好或者不好來評判，是有爭議。而縱觀站在國內造車圈頂層的高管們，傳統車企的大佬表現為內斂，言論相對官方。

造車新勢力的掌門人的行事風格才總是與爭議相關聯，比如李斌、李想、何小鵬，當然也包括馬斯克。

事實上，起亞楊洪海是一名汽車圈營銷老將，此前先后在上汽大通、上汽印尼公司以及華晨雷諾金杯任職。然而，隨著楊洪海在起亞中國新能源戰略發布會上首次公開面對媒體采訪，我們可以篤定，楊洪海完全具備領導一家造車新勢力的管理氣質。

他可以自嘲。

楊洪海向媒體介紹起亞現狀時談到，一個品牌，已經跌到谷底了，還能跌到哪去？ 楊洪海笑稱自己不是營銷專家，“但如果起亞在華能夠東山再起，我將是中國汽車第一人”。

他擁有自信。

在被問及起亞EV6的核心競爭力和對手的區別時，楊洪海直接用“不抄襲、不自燃、不虛標”九個字回應。

他能夠自省。

當談到起亞在華電動化轉型太慢的問題時，楊洪海直言不諱：在中國市場，起亞的確曾經有過“戰略誤判”，特別是低估了中國電動汽車市場的發展速度?！昂腺Y企業最大的困難，在于營銷觀念跟不上”。同時表示，亡羊補牢，為時未晚?！叭刖衷缤砀饔欣?，現在正在糾正，全力轉型。”

他甚至有點“蔫兒壞”。

對于轉型團隊組建，楊洪海說，目前，我們正在核心崗位聘請專業人才。話鋒一轉，楊洪海笑稱，他曾對應聘者說，“有些新勢力可能活不過三年，來我這里吧，可以干到退休！”

5月上旬，有確切消息表明，江蘇悅達起亞發布管理崗員工分批次輪休通知的同時，起亞中國區發布多個經理崗位的招聘信息。就此，楊洪海回應稱：這是起亞汽車中國區開啟全面改革的信號，變革已經無可阻擋。

這算是起亞中國以事實印證了楊洪?！澳鑳簤摹钡恼鎸崱?/p>

寫在最后

起亞在華的策略已經非常明顯。

深耕中國市場的決心不變。燃油車可以繼續，新能源轉型已經全面到來。

起亞的轉型有所不同的是，將最大可能地把握住后發優勢，從其人其事皆可看出，起亞大概率會成為中國市場比豐田、大眾更轉型徹底的合資主機廠。

不要忽略，除了純電E-GMP平臺之外，其實起亞的TMED混動技術同樣有其獨到之處，處于全球頭部水平。

起亞中國可以看成即將起勢的造車新勢力，但一定比新勢力更有家底。