對于新能源汽車，豐田表現的很抵觸，而不少日本公司也選擇跟豐田站在一起。
據日本媒體報道稱，由豐田章男牽頭，鈴木、五十鈴、雅馬哈本田和馬自達參與的JAMA展覽中，他再次強調了對全面電動化的抵觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。
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在外媒的采訪中，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據——只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那么汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。
豐田氫燃料汽車
以鈴木公司為例，這家在印度市場占據絕對優勢的企業在今年1月公開了與印度政府和亞洲最大奶制品制造商的合作協議。鈴木表示，公司希望能從印度廣泛存在牛糞中提取生物氣體，旨在為使用壓縮天然氣的鈴木車型提供清潔能源。
五十鈴和雅馬哈的情況較為類似，兩家公司都不以生產乘用車為主要業務。而在其專精領域，例如摩托艇和卡車上，兩家公司都不認為電動化是更加好的未來。雅馬哈認為電池摩托艇的重量問題會導致承載能力受限；而五十鈴的明星產品中，電動版本的續航里程僅為燃油車型的六分之一。
本田汽車社長三部敏宏是這些高管中最看好電動車未來的異類，今年3月，本田宣布將在美國俄亥俄州的鄉村地區動工一座新的44億美元鋰離子電池工廠。此外，該公司已經開始與通用汽車和索尼在電動車領域展開合作。
即便如此，本田仍未選擇將注意力完全聚焦在電動化之上。5月中旬，本田宣布為五十鈴2027年推出的重卡開發氫燃料電池系統。
馬自達作為體量更小的汽車公司，并未直接否定電動化。這家公司宣布在未來的幾年里階段性實現電動化轉型。馬自達負責人表示，預計到那時，全球銷售的電動車比例約在25%至40%不等，而他們對電動化的支持程度也將隨著這一廣泛波動的預期而改變。
去年，日本能源智庫可再生能源研究所發布的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰略上出現了失誤，因為日本消費者絕大多數更加傾向于選擇電動汽車。
五十鈴CEO片山正則的發言則為這一窘境側面給出了答案：“如果有人能準確地指出應該是純電動汽車還是燃料電池電動汽車，那對我們來說就容易多了，因為我們的研發可以集中在這些領域。但我們沒有這樣的答案，至少目前是這樣。”
高管們的謹慎無可厚非，據估計，日本的汽車制造商及其支持行業雇傭了超過500萬名工人，約占日本勞動力的8%。
不幸的是，日本汽車公司們的同仇敵愾卻并不能感化市場的選擇。根據豐田2022財年第四季度及全年業績的數據顯示，這家全球體量最大的汽車公司凈利潤四年來首次下滑，同比減少14.0%至2.45萬億日元；今年一季度，特斯拉在全球范圍內售出了26.72萬輛新車，同比增長約69%，取代了數年霸占這一寶座的豐田卡羅拉。后者今年一季度售出了約25.64萬輛，并在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。
