前兩天，一輛大眾ID.4在杭州的某高速收費站失控撞上了分流路基，碰撞后幾秒鐘，車輛自燃起火，車上四人不幸遇難。
看到這起事故的時候，我第一反應(yīng)是為什么這輛車不減速？畢竟這不是一個正常行為！人和車肯定有一個出了問題。
(相關(guān)資料圖)
然而，正當我想要在各大資訊平臺尋找答案的時候，找的更多是網(wǎng)友們對電池安全的質(zhì)疑——說三元鋰電池不安全，尤其是NCM811這種高鎳電池，化學特性更加不穩(wěn)定，更容易起火自燃，然后就開始罵大眾在電動車領(lǐng)域就是“雜牌”，諷刺大眾ID.4在中保研碰撞測試的成績。
如果因為這起事故而給大眾的電動車貼上任何標簽，大概也是把節(jié)奏帶偏了。以這么高的車速——目測車速應(yīng)該超過100km/h——撞上一個完全剛性的石墩，估計連坦克都頂不住，別說ID.4這種乘用車了。
事實上，電動車碰撞后起火的案子不勝枚舉！別的先不說，就特斯拉這種被稱為純電動車市場的領(lǐng)導(dǎo)者也有非常多的案例。
2018年的3月，一輛特斯拉Model X在美國101號高速公路上與同向的馬自達發(fā)生了碰撞，事后車輛也發(fā)生了自燃，駕駛員同樣不治身亡；還有一個比較出名的案例。兩年前，一輛Model S在休斯頓高速行駛時失控撞上一棵樹后起火自燃，造成了兩人死亡。
去年林志穎的那一起事故可能不夠典型，但也值得拿出來說說。那一起事故其實碰撞的速度并不特別快，但事故發(fā)生后，車輛也很快就起火自燃了。如果不是有路人相救，林志穎也只能在上帝面前唱《十七歲的雨季》。
在這些案例中，沒有人去質(zhì)疑特斯拉的車輛安全性如何如何，所采用的電芯成分怎樣怎樣，反而在大眾ID.4這起事故中討論起來，真是叫人奇怪。
其實，任何安全性能在極端的案例中，都不值得拿來討論。就像在一套能讓所有人都考零分的數(shù)學卷面前，我和北大韋神的水平是一樣的，反正都是零分。這時候，你來討論韋神為什么會得零分是沒有意義的。
如果你真想要證明大眾是雜牌電動車，最有力的證據(jù)就是同樣的事故，你用特斯拉、用比亞迪來跑一趟，看看它們是不是就能避免起火爆炸。其實，中保研和中汽中心一直在做這件事情，只是碰撞的工況沒有那么極端，還在可控的范圍內(nèi)罷了。
太難和太容易的考試都是沒有意義的，因為它們不能將人才分層。
當然，這起事故還是有值得我們注意的地方，也即電池安全在整車碰撞中的重要性。
市面上幾乎所有電池都是易燃易爆的，三元鋰電池也好，磷酸鐵鋰電池也罷，只是后者的安全性相對高一些而已。在遇到上述ID.4這種可能會造成大面積短路的事故，電池大概率會自燃爆炸的，尤其是在這之前車輛高速行駛了一段時間，電池包滿載輸出，溫度比較高的情況下，更是會一點即燃。
可是，現(xiàn)在許多廠家比較重視的還是電芯，或者電池包單體的安全性，只是做了針對電池包的一些強制試驗，例如國標中要求的火燒、水浸、跌落，了不起的就把針刺試驗也做了，但是對于電池包在整車碰撞的安全性依舊是欠考慮的。
這不是說電池包的單體安全性不重要，當然也非常重要，但是脫離整體討論單體，始終還是有點以偏概全的味道。就像你把防撞梁做得很粗壯也并不意味著你的整車碰撞安全就是過關(guān)的。
如果沒有這些針對性的測試，可能你永遠不知道電池包周邊的一些電子元器件會不會在事故中成為導(dǎo)火線，把原本不會爆炸的電池包給點燃了；也不知道底盤上的一些硬件有沒有刺穿電池包的可能，造成大面積的短路，從而引起爆炸；更不知道電池包在碰撞過程中產(chǎn)生的形變會不會擠壓里面的電芯，導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。
更多不可控的因素需要更多的實踐去驗證了。然而，截至目前為止，中汽中心和中保研這兩家第三方的碰撞測試機構(gòu)還是沒有針對電動車的碰撞測試，例如側(cè)面的柱碰、托底等等碰撞工況。即便是車企也少有會去設(shè)計相關(guān)的碰撞工況，去卷一些別人不會去卷，但涉及用戶生命財產(chǎn)的地方。
也就在前幾天，吉利才在中汽中心進行了業(yè)內(nèi)首個新能源汽車中高速底部碰撞測試。 ?
大眾ID.4這次碰撞事故所引起的巨大的輿論轟動，可能會讓更多人重視電池安全在整車碰撞事故的重要性，讓電池安全更上一個臺階。
怎么說也不能讓這血白流了！
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師
