2023年第一季度，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到了440798輛，而大眾的累計(jì)銷量為427269輛，比亞迪超過大眾13529輛，成為中國市場(chǎng)最暢銷的乘用車品牌。
(資料圖片)
這對(duì)奮斗了幾十年的中國汽車行業(yè)來說是一個(gè)重要的歷史時(shí)刻。
這在幾年前，是不可想象的。
燃油車時(shí)代，中國汽車一直都是追隨者的角色，面對(duì)國際汽車巨頭，連他們的尾燈都看不見。汽車巨頭們?cè)跈C(jī)械層面有著深厚的技術(shù)壁壘，在產(chǎn)品調(diào)校上有著幾十年的經(jīng)驗(yàn)，在品牌運(yùn)營上更是根深蒂固。
按照既有賽道跑下去，中國汽車想要實(shí)現(xiàn)彎道超車，確實(shí)難比登天。
彎道超車，一直以來就是中國汽車行業(yè)的夢(mèng)想。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)夢(mèng)想，我國引進(jìn)了合資品牌，用市場(chǎng)來換技術(shù)，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)幾十年，換來了中國市場(chǎng)成為世界第一大汽車市場(chǎng)。同時(shí)，我們付出了巨大的代價(jià)。
我們以1984上海大眾成立為起點(diǎn)，到現(xiàn)在已經(jīng)有39年的時(shí)間，中國汽車用了將近五分之二個(gè)世紀(jì)，才在本土市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)國際車企巨頭的超越。
所以，比亞迪超越大眾，這不單單是一個(gè)品牌的成功，更是中國汽車市場(chǎng)這么多年來默默耕耘、努力奮斗的回報(bào)。
當(dāng)然，比亞迪一家實(shí)現(xiàn)對(duì)大眾的超越還不能完全說明中國品牌在本土市場(chǎng)完成了對(duì)國家汽車巨頭的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是中國汽車品牌已經(jīng)找到了成功路徑，那就是新能源汽車。
彎道超車 變得觸手可及
2022年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%，市場(chǎng)占有率達(dá)到25.6%，高于2021年12.1個(gè)百分點(diǎn)。中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的68.25%，已連續(xù)8年位居全球第一。
因?yàn)樾履茉雌嚕绕涫请妱?dòng)車的零部件大幅減少，車輛的構(gòu)成已然發(fā)生了革命性變化，規(guī)避了國際汽車巨頭引以為傲的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的技術(shù)壁壘，更關(guān)鍵的是，智能技術(shù)的發(fā)展使得汽車的駕駛、操作系統(tǒng)、出行體驗(yàn)和場(chǎng)景功能等都發(fā)生了巨大變化，為“外行”進(jìn)入汽車制造帶來了可能。
而脫胎于互聯(lián)網(wǎng)、以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力，在特斯拉的感召下，以異常迅速地動(dòng)作投身造車，集體開創(chuàng)了中國新能源造車的新局面。隨后的幾年，在行業(yè)和資本市場(chǎng)巨大的紅利誘惑下，幾乎每隔一段時(shí)間就有造車新勢(shì)力浮出水面。巔峰時(shí)期的造車新勢(shì)力超過500家，用魚龍混雜來形容并不為過。
而比亞迪更是早在二十年前就深耕新能源技術(shù)研發(fā)，在電池、電機(jī)到整車一體化深入布局，終于厚積薄發(fā)，用顛覆性的技術(shù)改變了過往廉價(jià)、低端的品牌刻板印象，最終成就了一番偉業(yè)。
如果說蔚小理引發(fā)了一波電動(dòng)品牌的跟風(fēng)潮，那么比亞迪給中國自主汽車品牌提供了另外一條發(fā)展路徑，那就是插電混動(dòng)。
可以說，插電混動(dòng)車型在比亞迪的事業(yè)版圖中占了非常重要的作用。比亞迪自2021年起至今就一直占據(jù)著PHEV市場(chǎng)的半壁江山。數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪PHEV銷售占比達(dá)63%。今年前4個(gè)月，比亞迪共售出38.8萬輛PHEV，市占率已達(dá)66.2%。
現(xiàn)在插電混動(dòng)市場(chǎng)更是成為中國車市發(fā)展新的增長(zhǎng)動(dòng)力。近兩年，PHEV銷量增速反超純電動(dòng)汽車，今年前4個(gè)月同比增速高達(dá)94.2%，遠(yuǎn)超純電動(dòng)車的19%；PHEV在新能源車市場(chǎng)中的份額也逐年擴(kuò)大，今年前4月銷售占比已從2019年的20.2%上升至31.9%。
目前，在PHEV領(lǐng)域國產(chǎn)自主品牌汽車占據(jù)著國內(nèi)市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，且領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)仍在擴(kuò)大。今年前4月國產(chǎn)自主品牌累計(jì)銷量已占據(jù)國內(nèi)市場(chǎng)的93.5%。
現(xiàn)在換成了合資品牌看不到自主品牌的尾燈。
SUV成機(jī)遇 打好未來基礎(chǔ)
把時(shí)間軸拉長(zhǎng)，再觀察中國汽車自主品牌的發(fā)展歷程，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)中國自主汽車品牌能夠在十年前抓住SUV的發(fā)展機(jī)遇，為今天的新能源汽車轉(zhuǎn)型打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
先來看一組數(shù)據(jù)，2008年中國自主汽車品牌車銷量?jī)H為158萬輛，到了2019年則達(dá)到了840萬輛，年均復(fù)合增速達(dá)16.4%。十多年的時(shí)間里，我國自主汽車品牌銷量明顯提升。
自主汽車品牌銷量如此快速增長(zhǎng)一個(gè)非常重要的原因就是，SUV車型崛起所帶來的市場(chǎng)紅利。
據(jù)調(diào)查，2011年我國SUV車型銷量?jī)H為161.75萬輛，而到2019年SUV車型銷量則增長(zhǎng)至936.2萬輛，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到24.5%，而SUV的市場(chǎng)份額也是由2011年的11.16%提升至2019 年的43.7%，同期我國自主品牌SUV車型銷量也由2011年的56.6萬輛增長(zhǎng)至2019年的492.5萬輛，市場(chǎng)份額也由2011年的9.3%提升至2019年的58.5%，該數(shù)值高于SUV在國內(nèi)全市場(chǎng)份額近15個(gè)百分點(diǎn)。由此可見，SUV市場(chǎng)快速發(fā)展為自主品牌車帶來了新的機(jī)遇。
從2009年到2014年，中國自主汽車品牌可以說是陷入了發(fā)展怪圈。大概5年的時(shí)間里，奇瑞汽車、比亞迪、吉利、江淮的市場(chǎng)銷量沒有太大的發(fā)展，具體銷量分別為46萬輛、43.79萬輛、42.58萬輛、19.58萬輛，幾乎沒有太大的增長(zhǎng)幅度。這在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，沒有進(jìn)步就意味著是嚴(yán)重的倒退，更何況還是5年的時(shí)間里。
這說明了一個(gè)問題，當(dāng)時(shí)的中國車企在賣了一代車型之后就沒有后續(xù)動(dòng)作了。出于產(chǎn)品定位的不明確以及技術(shù)研發(fā)投入不夠，所以在產(chǎn)品推新方面也沒什么明確的思路。就好比戰(zhàn)場(chǎng)上正準(zhǔn)備打沖鋒的時(shí)候，子彈卻不夠用了。
2014年，自主品牌在乘用車市場(chǎng)份額占比為33.9%,同比下降2.14個(gè)百分點(diǎn)，跌至谷底。
到了2015年，中國自主汽車品牌乘用車共銷售873.76萬輛，同比增長(zhǎng)15.27%，占乘用車銷售總量的41.32%，再次回到了40%的警戒線。很多自主車企的銷量增速達(dá)到了雙位數(shù)，這里面很大的原因是自主車企推出了不少SUV車型，包括長(zhǎng)城的哈弗系列、長(zhǎng)安CS75和CS35、廣汽傳祺GS4，上汽榮威RX5等等熱門車型。不僅收獲了出色的銷量，可觀的利潤，還打出了品牌知名度，更關(guān)鍵的是它們收獲了消費(fèi)者的信任。
一飲一啄，莫非前定。正是因?yàn)樽灾髌嚻放谱プ×薙UV的歷史機(jī)遇，獲取了有了足夠的本錢，才實(shí)現(xiàn)了今天的新能源汽車轉(zhuǎn)型。
百姓評(píng)車
風(fēng)起于青萍之末，浪成于微瀾之間。中國自主汽車品牌能在新能源轉(zhuǎn)型的大潮中抓住機(jī)遇，能夠抓住SUV的市場(chǎng)紅利，連續(xù)兩次踩中步伐，說明這不是偶然，是對(duì)決策者當(dāng)年勇于推進(jìn)“市場(chǎng)換技術(shù)”政策、且能長(zhǎng)期執(zhí)行、并堅(jiān)信必然會(huì)開花結(jié)果的最好回報(bào)。
中國汽車正是因?yàn)橛辛藟?mèng)想才改寫了發(fā)展軌跡，關(guān)于未來，只要在現(xiàn)有路徑上有所堅(jiān)持、腳踏實(shí)地，夢(mèng)想終歸會(huì)照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。
