作者 | 德新
編輯 | Amy
(資料圖片僅供參考)
2023年初，ChatGPT火了，一下點燃了人們對AI大模型的熱情。
圈內流傳的一個段子是：ChatGPT火了之后，給小鵬汽車帶貨了一把。小鵬以智能化見長，一段時間內它的門店客流大增，P7i的交付周期從5周拉長到了8周。
高階智能駕駛，也跟對話式人工智能類似，迎來高光時刻：
新技術涌現，主流車企紛紛推BEV大模型、Occupancy占據格柵等技術上車； 頭部車企決戰城市NOA，為下半年「開城」摩拳擦掌； 高速NOA快速下放，十幾萬元的車型也能搭載。 不過在熱鬧的現象背后，高階智能駕駛，尤其城區輔助駕駛的量產沒有那么樂觀，仍然困難重重。從年初開始，HiEV走訪了業內相當數量的智駕供應商。今年內取得定點、能完成高階智能駕駛的技術公司仍屬于少數公司；如果能量產城市NOA，就更加鳳毛麟角。
元戎啟行將在今年下半年量產高階智駕方案D-PRO。D-PRO的最大特點是，通過低成本的硬件，在無高精地圖、僅有導航地圖的情況下，實現城區NOA功能，方案總BOM成本1.4萬元。
最近在深圳舉辦未來汽車先行者大會期間，HiEV陸續采訪了元戎啟行的CEO周光，以及副總裁劉軒，請他們聊了聊大模型、無圖、量產等話題。
一、什么是智駕的ChatGPT？
「其實對話式人工智能系統，好多年前就有。
但早期它的算法框架比較受限，即使喂很多數據，迭代天花板低。」 而ChatGPT的變化是，它讓人們看到「如果給它不斷投喂數據，它真的能像人或者超過人的水平」。這是真正令人感到興奮的。
傳統ADAS方案跟早期的對話式人工智能類似，由于算法框架的局限性，也很難通過數據積累向高階功能演進。
劉軒認為「智駕版的ChatGPT」，在技術實現上要有非常好的算法框架，算法是充分數據驅動的，并且數據閉環的設計與算法強耦合，能利用數據很快迭代。
在表現上，它應該是一套開車水平和人接近甚至超過人的系統，在絕大多數地方都能開。
此外，還有一個隱含條件是，這套系統得是低成本的、容易獲取的。
今天的城市NOA，距離人的駕駛水平還有明顯差距，需要量產后更大規模的數據投喂。所以某種程度上，我們還處于智駕版ChatGPT出現的前夜。
而劉軒提到的這幾個要素，相互制約，甚至是矛盾的：
不依賴高精地圖，這樣在什么地方都能開，就需要強感知能力； 要強感知能力，但得在低成本，（相對）中低算力的平臺運行起來； 有廣泛的可用性，能在不同城市不同場景穩定運行。 要解決這些要素之間的矛盾，達到高性價比，考驗算法和工程的藝術，也是各大供應商的核心競爭點。二、僅靠導航地圖做點到點，「SD Pro不是徹底的方案」
元戎是一家以L4自動駕駛技術起家的公司，它推出的高階智能駕駛方案主打從點到點的高階智能駕駛功能。
但L4技術從一開始，就是與高性能傳感器、大算力芯片以及高精地圖深度綁定的，元戎很早 解綁了高精地圖 。
從2020年開始無高精地圖方案的研發，是元戎比較明顯的優勢 。因為行業內大部分的公司是在2022 - 2023年提出并開始研發無高精地圖方案（Mapfree）。
「剛開始研發無高精地圖技術方案時，出來的效果肯定老差了。」劉軒說。
這里主要的問題是，「原來高精地圖中有，而導航地圖中沒有的那些依賴條件，完全要靠感知解決。」比如，交通燈、車道線、車輛停止線等等，然后車輛要能在類似非常寬的非對中路口這樣的場景中，像人一樣開過去。
「一開始實時建出來的動靜態環境識別不穩定，肯定是中間試過很多種方案，踩過很多坑。」
元戎最終的無圖方案，是比較徹底的單純依賴導航地圖的方案。周光對此的評價是，「全球除了特斯拉，目前就只有我們一家拿出東西了。」
目前行業內也有一些公司采用輕地圖的方式，比如SD Pro。
元戎的觀點是，SD Pro其實就是HD Lite，本質上還是一種閹割版的高精地圖，它能解決一部分問題。但它的更新、標注和審核仍然需要時間，這樣成本、覆蓋率、鮮度等問題始終存在。「就像一根拐杖，我們認為有它更好，但沒它也能走路跑步。」
而僅靠導航地圖+實時感知，就像人開車一樣。劉軒說，「這樣量產之后系統就能很快鋪開，更有利于客戶購買和使用，數據收集也會更快、規模更大，效果迭代起來會更好。」
三、高性價比城區點到點，L4公司贏得量產的秘訣
元戎啟行的兩套輔助駕駛方案：
D-AIR，采用80 Tops級別的算力，7000元BOM成本，實現高速NOA，支持后續升級到城區輔助駕駛功能； D-PRO，200 Tops級別算力，14000元級別成本，實現城市NOA。 「目前我們的無圖高階方案，基本上是行業內性價比最高。」劉軒說。元戎啟行方案的高性價比，主要靠技術上的三板斧：
多傳感器融合感知 支持Mapfree的技術框架 推理引擎 元戎是國內最早一批大力度投入多傳感器融合感知的公司，穩定的感知解決了去掉高精地圖之后必要的動靜態環境輸入。而推理引擎，讓算法可以從原本高算力的計算平臺（比如多OrinX）遷移到中低算力的平臺（單OrinX級別）。元戎透露，這兩套方案在2022年中基本成型，之后用了一年多時間與第一家客戶進行量產工作。D-PRO方案將在今年下半年首先量產，AIR方案上車的合作仍在溝通中。
「我們的量產合作項目，客戶提出了非常高的交付標準，以及非常高的安全性標準，基本上要高于行業內已量產的其他產品。」 劉軒認為，量產項目主要的收獲，一個是大幅提升和驗證了L4公司的工程化能力。另外一點，第一個項目成功交付后，量產經驗可以很快復制，推動跟更多車企車型的合作上市。
另一家具有高階方案量產經驗的智駕公司也表達了類似的觀點，「量產自動駕駛項目的交付速度，不是線性增長的，而是平方增長的。」
今天來看，高階智能駕駛包括高速NOA和城市NOA，頭部的幾家公司在功能和體驗上差距不大。 但最終，元戎認為，「大家的差異會非常大。」
「因為現在都還沒有大規模量產，數據驅動的算法迭代還不夠快。等規模上來了之后，量大的企業跟其他企業會非常明顯地拉開差距。」
所以這又回到了「無圖為什么重要」，因為不依賴高精地圖，功能就能在更多城市銷售和使用，算法迭代的速度將越來越快。
目前針對量產系統，元戎已經在大面積地開展泛化測試工作。
「現在已經支持針對VIP客戶，在任意城市的任意指定點到點體驗。」周光非常自信地表示，「當下各家都在談論年底開多少城市，咱們年底見。」
