幾年疫情下來，網(wǎng)上不少人都在說失業(yè)、找不到工作，而從筆者身邊的例子來看，收入下降確實是一個較為明顯的情況。
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反映到汽車市場，根據(jù)乘聯(lián)會官方6月28日公布了最新乘用車銷量數(shù)據(jù)，2023年6月前四周（1-25日）全國乘用車市場零售銷量同比下跌1%，環(huán)比增長9%。其中，6月前兩周（1-11日）國內乘用車市場整體銷售低迷，第一周（1-4日）全國乘用車日均零售銷量只有31130輛，同比下降9%，環(huán)比大跌42%；6月第二周（5-11日）全國乘用車日均零售銷量也只有42913輛，同比下降10%，環(huán)比下跌14%。
一直到6月下半旬車市銷量才開始回暖，而這樣的回暖也是基于近幾個月各大車企開始瘋狂內卷，車越賣越便宜，加上各地也在積極發(fā)放補貼刺激消費，但即便如此，“買不起車”，持幣觀望依舊成為常態(tài)，汽車的銷量增長并不明顯。
然而，另一份數(shù)據(jù)卻刷新了筆者的認知。日前乘聯(lián)會發(fā)布的市場分析報告顯示，今年前5個月，30萬元以上車型累計零售銷量高達104.6萬輛，同比增速35.1%。作為對比，30萬元以下車型累計銷量658.7萬輛，同比增速只有0.5%。也就是說，大概每7個人就有一人購買30萬元以上的汽車。
這個結果只能說明，要么網(wǎng)上沖浪的都是窮人，富人都忙著去消費了；要不然就只能說明疫情之后，貧富差距開始變得更加明顯起來。實際上，根據(jù)之前的一份報告，受疫情影響最大的其實還是普通消費者。原來大部分普通人的收入較為穩(wěn)定，大家可以利用貸款買車、買房，實現(xiàn)超前消費，但疫情導致收入不穩(wěn)定，中低收入群體的抗風險能力較弱，所以對于貸款消費變得謹慎起來。
按照某業(yè)內人士的分析，“原來10~25萬剛需新增購車客戶尤其是工薪階層因為疫情導致薪資和工作穩(wěn)定性遭到很大影響，要么考慮消費降級，比如買8萬以下的代步車，要么短期內放棄購車需求。”
而高收入群體有著更強的抗風險能力，不能說沒受影響，但從實際消費來看并沒有影響它買車。這就導致當前的市場消費需求出現(xiàn)分層，逐漸形成“沙漏狀”。當然，這并不能完全說明貧富差距在拉大，它只能說明中低收入群體變得謹慎之后，消費能力和意愿出現(xiàn)較大的差距。
其實之前“蔚小理”等新勢力品牌開始扎堆造高端汽車時，筆者也很疑惑，國內有這么大的市場需求嗎？畢竟以2020年為例，彼時整個30萬以上的汽車市場占比僅為9.5%，而根據(jù)去年的一份數(shù)據(jù)，當前我國超過80%的有車家庭購車價格在20萬以下。然而到今年一季度，30萬以上的汽車市場份額明顯擴大，占比已經(jīng)達到了13.9%。
其實這個時候我們大概也能理解，為什么此前理想汽車CEO李想堅定的表示“理想L6和理想L5在售價上，會堅守20~30萬的價格區(qū)間，不會造20萬以下的車”，以及蔚來汽車CEO李斌堅定表示“蔚來汽車不會降價”了。
寫在最后：
事實上，目前年輕消費者對于汽車的消費觀念已經(jīng)發(fā)生改變，加上出行需要變得越來越細化，車價和品牌已經(jīng)不再是影響消費者購車的首要因素，說到底汽車的本質依舊還是代步工具，而越是在這樣的時候，汽車就越應該回歸它的第一性，買什么樣的車最終還是要根據(jù)自己的消費需求和能力判斷。
