作為和“蔚小理”同一批起步的中國造車新勢力，浙江零跑科技股份有限公司（簡稱“零跑汽車”）正在面對一場事關企業發展希望的關鍵一戰。
進入8月，中國汽車市場再燃降價戰火。繼上汽大眾、零跑汽車、極氪等品牌宣布促銷活動后，特斯拉近日也宣布降價，Model Y長續航版價格首次跌破30萬元至29.99萬元，讓不少同行壓力倍增。
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特別是一直把特斯拉當作最強競爭對手的零跑汽車，這下子想趕超恐怕更難了。
今年年初，被稱為“技術型商人”的零跑汽車創始人、董事長朱江明曾定下年銷量20-30萬輛的目標，并直言“如果2023年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了”。
為了完成目標，今年以來，已經56歲的朱江明被公司安排了多場活動，不是見車主、用戶，就是見行業媒體。
一向低調的他開始從技術后臺走出，直面舞臺燈光，向更多人布道，介紹自家汽車“全域自研”的能力，和“豪車平權”的主張。
然而今年1-7月，零跑汽車累計完成交付量約5.8萬輛，按最低的20萬輛目標計算，當前完成率僅為29%左右。
在新能源汽車市場競爭加劇的大環境下，未來這幾個月的仗，注定不容易打。銷量壓力懸頂，這個曾經在安防設備領域呼風喚雨的浙江富商，能否帶著零跑汽車突出重圍？
拿出降價“法寶”
8月，是汽車銷售的傳統淡季。看著自己前7個月的成績單，朱江明宣布對零跑汽車旗下C11、C01部分車型售價進行調整，最高下調2萬元。
具體來看，最受消費者關注的電動SUV——零跑C11，650智享版，原指導價19.98萬元，下調價格后為18.98萬元；580四驅性能版，原指導價21.98萬元，下調價格后為20.98萬元。
中大型轎車——零跑C01，606智享版，原指導價18.98萬元，下調價格后為17.38萬元；717智享版，原指導價21.68萬元，下調價格后為19.68萬元；630四驅性能版，原指導價22.88萬元，下調價格后為20.88萬元，降價幅度2萬元。
▲（2023年5月，2023第二十一屆華中國際汽車展覽會，零跑汽車展臺。圖源/視覺中國）
坐標河南，零跑某經銷門店的銷售員告訴「市界」，官宣降價后，店內已經沒有現車了，擺的兩臺C11（純電版）都是試駕車，其他展車已經賣完。“有的顧客等不及，直接把擺放在店內不到二十幾天的展車提走了。”他說，如果現在提車需要至少等待一個月左右。
據該銷售員透露，一個月前，他還在賣哪吒汽車，自從零跑宣布降價后，門店人手開始不足，幸好當地零跑汽車和哪吒汽車是同一個經銷商，老板就把他調到了零跑門店幫忙。
上周末，「市界」在河北保定某零跑汽車體驗中心看到，顧客絡繹不絕。銷售人員表示，絕大多數人都是奔著C11（增程版）來的。“上半年，公司絕大多數的銷量都是C11（增程版）帶來的。這次雖然沒有降價優惠，但有別的活動。”
據該銷售員介紹，他所在的門店，之前1.5萬元的選裝大包（包括Nappa真皮方向盤、電動尾門、前排座椅加熱/通風/按摩、主駕座椅腰部支撐電動4向調節等配置），現在贈送3000元的選裝基金，只要1.2萬元就能購買。此外，還贈送家充樁，以及有10萬額度的免息政策。
只是，讓消費者介意的是，選裝包內的配置無法單獨購買，就算只想選配一項，也必須買整個選裝大包。吐槽歸吐槽，零跑汽車拿出的降價“法寶”，還是吸引了不少消費者。
其實，在新能源汽車行業激烈競爭的今天，降價已經是許多車企的常態。而且今年年初，零跑曾因漲價嘗過苦頭。
當時，受新能源汽車行業取消補貼的影響，多家車企宣布漲價，零跑汽車也不例外，旗下微型車T03車型，全系漲價3000元；純電版SUV C11車型，更是全系上漲6000元。
但讓業內沒想到的是，“鯰魚”特斯拉在幾日后官宣全系最高降價4.8萬元，打得同行措手不及。零跑汽車也因此栽了跟頭：2023年1月，零跑汽車交付量為1139輛，環比下滑85.92%；2月份銷量也不過3100多輛。
要不是3月1日，朱江明正式加入“增程式”陣營，在純電版C11的車型上，零跑推出了增程版C11，且宣布多個產品降價，估計很難扭轉增長緩慢的銷量。
一方面，增程版本的電動汽車有效緩解了續航焦慮，得到不少消費者關注。
另一方面，增程版C11售價，相比此前的預售價（15.98-20萬元），降低了1-1.5萬元。此外朱江明還宣布，2023款改款C11純電版（售價18.58-23.98萬元），最高降低3萬元；部分微型車型T03（售價8.25-9.95萬元），最高降低2.26萬元；轎車車型C01（售價19.38-28.68元），降價幅度為4.4-5.8萬元。真金白銀的讓利，也讓不少消費者心動。
對比同在“增程式”陣營的嵐圖汽車、AITO問界、長安深藍，零跑汽車瞄準中低端市場，做低價產品。外加降價措施，讓本處在造車新勢力第二梯隊的它，得到了外界“性價比高”的評價，零跑汽車在今年4-6月，連續三個月的銷量都超過第一梯隊的蔚來、小鵬。
不過，雖然從1-7月交付量看，零跑汽車保持逐月上漲的勢頭，但與去年同期相比，交付量下降了8.12%。且距離朱江明給年底計劃的20萬輛年銷售目標還差得很遠。
截至2022年底，在“直營+城市合作伙伴”的模式下，零跑汽車共有582家門店。面對下半年的銷售重任，一些經銷商告訴「市界」，最近正在催廠家盡快給客戶交付車輛。
因為正常來說交付周期是2-4周，但現在，增加的訂單讓經銷商不敢給客戶打包票，他們擔心零跑的工廠產能無法跟上。
距離零跑汽車杭州總部200多公里的金華零跑工廠，年產能30萬輛。正在杭州籌備新建的工廠，預計2023年年底或2024年年初開工，年產能未來也達到30-40萬輛。
也就是說，目前工廠產能能完全覆蓋零跑汽車的銷量，且金華工廠還容易存在產能過剩的情況。對此，行業人士提醒，零跑汽車需要加強產能利用率，才能扛住生產環節“保交付”的壓力。
全域自研之爭
在外界看來，零跑汽車如今能與造車新勢力第一梯隊相提并論，一方面是精準踩住了增程式發展路線，另一方面是價格真的太卷了。
從2019年零跑汽車推出首款智能純電動汽車S01以來，截至目前，該公司旗下還有三款車型，分別是：中型SUV C11（純電版、增程版）、轎車C01、微型車T03。其中，最便宜的T03不到6萬元，銷量最好的增程版C11售價也不過20萬元。
但很多人不解的是，售價本就不高，還總推出各種優惠，零跑汽車這是“自殺式降價”嗎？
按照零跑的說法，自己能夠將價格做低，是因為采用全域自研，控制了成本，所以能將紅利讓給消費者。“堅持技術自研，才能造有靈魂的車。”朱江明說。
全域自研，顧名思義指的是整個智能駕駛系統和智能電驅系統從硬件到軟件全部由車企自己研發，不靠供應商。朱江明對此曾有過更細致的解釋：硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。
成立于2015年末的零跑汽車，最初與“蔚小理”站在同一起跑線上，但8年時間轉瞬即逝，這些年，外界熟知“蔚小理”，卻對零跑汽車了解不多。
相較于小鵬汽車的智能駕駛、蔚來汽車的換電服務體系社群服務，以及理想汽車打遍天下無敵手的增程技術，“全域自研”是朱江明給零跑汽車貼上的標簽。
但汽車行業對“全域自研”一直存有爭議，認為其容易導致車企成本升高。而以目前零跑汽車的銷量，根本無法承受。就連零跑汽車的高層也坦承，只有銷量規模達到20萬輛以上，全域自研才能夠覆蓋研發成本。
但朱江明想把零跑汽車打造成繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的廠家。
據了解，在電池領域，零跑汽車推出了搭載無電池包CTC電池底盤一體化技術，并實現除電芯外全部自研自造。
CTC為“Cell-to-Chassis”的英文縮寫，意思是將電池、電芯直接集成到車身底盤上，減少了零部件的使用，簡化了產品設計和生產工藝，能在有限的空間中組裝更多的電池。可以降低車身重量，對用戶而言，增加電池續航里程。
寧德時代董事長曾毓群曾提到過，“CTC電池技術將使新能源車成本能直接和燃油車競爭。”
電池領域的業內人士表示，除了零跑之外，特斯拉、比亞迪已經將CTC技術落地了，因技術思路不同，無法判別誰家技術更為先進，但可以知道的是，后續維修成本高是目前的一大難題。
多位業內人士告訴「市界」，全域自研只是車企的理想目標而已。“盡管特斯拉全球在自動駕駛的核心領域實現了全棧自研，但還是需要供應商承擔一部分。”
一位專注于新能源汽車領域的投資者更是認為，“汽車造車還是要回到供應鏈模式上。”
面對業內的質疑，零跑汽車相關人士告訴「市界」，費用固然重要，但想法和能力更重要。“當下，智能駕駛領域，1000Tops的算力，以及三顆激光雷達等，是否是市場的真實所需？用戶真正關心的是成本降低和整車質量的提升。”
至少在零跑方面看來，誰有能力先做出來，誰就能領先一步。
2018年，零跑汽車為了在核心領域掙脫桎梏，與大華股份聯合一起研發了一款國產的自動駕駛芯片凌芯01。這款芯片算力達到了8.4Tops，可接入12路攝像頭實現2.5D的360°環視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的智能駕駛輔助功能。
零跑C11性能版，率先搭載了兩顆零跑全自研智能駕駛芯片——“凌芯01”。雖然朱江明證明了零跑有研發能力，但目前，仍有部分車型的零部件來自別家產品。
▲（2022年4月，重慶，零跑汽車專賣店。圖源/視覺中國）
比如，零跑汽車23款C11純電版、增程版使用的均是高通驍龍8155芯片。這也是目前市場上被其他車企應用廣泛的芯片。
高通驍龍8155芯片，算力為8Tops，該芯片兼容性更強，可以適配支持更多的APP。因為算力成本比凌芯01的低，因此該芯片在市場上售價也不高，大約在20-60美元不等。
“這樣低成本的芯片，體現在終端汽車市場上，大概20萬元左右的中低端車型是可以搭載的。”據某自動駕駛芯片領域的業內人士介紹，零跑汽車自研的芯片算力成本會相對較高一些，持續的迭代只會投入更多。車廠消化這個芯片，成本攤銷不了。
朱江明的算盤還能怎么打？
縱然飽受爭議，但朱江明還是堅持全域自研。他也因此給業內留下低調內斂的技術控、IT理工男的印象。“朱總是一個非常關注細節的技術狂人，有時候經常把研發的人折騰（死）。”曾任零跑汽車副總裁的趙剛表示。
一家企業的最高管理者是怎樣的性格，往往這個企業的整體風貌就是怎樣。
現年56歲的朱江明，是典型的浙江義烏人，喜歡做生意，也善于經商，對成功有著自己的追求。零跑汽車，已經是他締造的第二家上市公司了。
1990年，從浙江大學的電子工程專業畢業后，朱江明被分配到校辦企業工作了兩年。但義烏人做生意的基因在他體內蠢蠢欲動，催著他從體制內走出來，開始創業。
1993年，已經通過一些小生意積累了少許資本的朱江明，拿出5000元與好友傅立群在杭州創辦了大華電訊設備廠，從事調度通信設備的研發和銷售。
但通訊設備不能滿足他的商業野心。幾年后，朱江明帶著公司轉型到安防領域。2001年，浙江大華技術股份有限公司正式成立。2002年，大華股份憑借著自主研發的安防監控技術和相關產品的研發，成長為全球安防界的“老二”，作為國家高新技術企業，于2008年5月成功在A股上市。
時間來到2015年，48歲的朱江明在一次去西班牙旅游的途中，義烏人的經商天性又被激活了。
他發現歐洲很多商家在賣電動自行車，路上經常能看到“老頭樂”雷諾電動車，考慮到中國已經開始對新能源汽車產業大力支持，市場一定有海量需求，于是他決心造車。
在大華股份的助力下，朱江明于當年年底創立零跑汽車。借助大華股份在物聯網、人工智能等方面積累的經驗，零跑提出了全域自研，試圖將汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統等方面，實現“軟件+硬件”的全部自主研發。
成功的商人善于總結方法論，希望將成功再次復制。曾經，靠著自主研發，朱江明把大華股份送上市了，截至2023年8月18日，大華股份市值超646億元。而二次創業造車，朱江明也靠著全域自研的名頭，敲開了港交所大門。
截至2023年8月18日，該公司市值為409.09億港元。根據2022年財報披露的高管持股情況，若不算他與另一人共同持有的權益，單看朱江明本人，持股比例約為8.1%，市值有33.14億港元，約合人民幣30.87億元。
但若再加上他擁有的4.82%大華股份的總股本比例，這兩家上市公司至少給朱江明帶來了約62億元的身家。
按照他的規劃，除了銷售規模達到20萬輛，全域自研才能覆蓋成本之外，還可以在這之前，通過把自研技術賣給友商，補貼營收。
▲（零跑汽車創始人、董事長朱江明。圖源/零跑汽車官網）
7月31日，零跑汽車的全域自研技術又添新成員——“四葉草”中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0）。
在發布會上，朱江明介紹，區別于業內目前普遍的二域合一（即集成車身和整車控制），零跑“四葉草”架構做到了四域合一，將動力、車身、智駕、座艙四域都整合進一個盒子里。
所謂“域”，即控制汽車的某一大功能模塊的電子電氣架構的集合，每一個域由一個域控制器進行統一的控制。
與其說這是場發布會，倒不如說是技術推介會。朱江明現場表示，零跑汽車的技術不僅自用，而且要外供。“目前，我們比較確定的兩家有整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。”
沒過幾天，市場便傳出消息，德國大眾汽車集團旗下捷達品牌，或購入零跑技術平臺，主攻經濟型電動車。雖然該傳聞暫未得到證實，但也能看到，外供技術被零跑汽車視為第二條增長曲線。
這一切在朱江明看來，還遠遠不夠。他還計劃依靠全域自研，繼續推出具有性價比優勢的新產品。國盛證券預計，2025年前，零跑汽車將發布7款新車型，包括2款轎車、4款SUV、1款MPV。
零跑汽車相關負責人告訴「市界」，C01的增程版下半年即將面世。今年9月，公司還將推出B系列車型，包括一款定位大中型SUV的B11，以及定位為大型SUV的車型B13。
此前，憑借著全域自研技術，朱江明曾多次在技術發布會上表示，零跑汽車要成為“汽車界的華為”。
但江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，零跑技術輸出的這種模式與華為和車企合作的模式略有不同，“我感覺，零跑跟車企合作模式，可能更類似于大眾和小鵬的那種。”
“零跑全域自研前期大量的投入，銷量卻不大，導致前期投入的成本無法分攤。如今技術輸出，對傳統車企而言，可以借助零跑的技術，短期內向市場推出具有競爭力的產品，而零跑也可以獲得資金以及知名車企的背書，加強競爭力，同時借助資金繼續技術研發，保持自己在市場上的地位。”張翔說。
在業內人士看來，就算零跑想要成為“汽車界的華為”恐怕現在也難了。這些年，該品牌已經樹立了極致性價比的形象，似乎它更像“汽車界小米”的代言人。
今年3月，朱江明公開表示，零跑既不是小米，也不是華為，只是汽車界的零跑。“每家企業都有擅長的地方，也有短板。我們的想法是希望在汽車這個領域，要走一條與眾不同的路。”
話已至此，外界也在等著看零跑汽車是否能給新能源汽車行業帶來新的盈利思路。但無論是用降價提銷量，還是用規模降成本，對任何企業來說，這都是一個系統性的問題，不會一蹴而就。
作者 | 楊 俏
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
