6月初，華為將共計21個問界商標盡收囊中的消息登上熱搜。

2021年12月，華為與賽力斯聯合發布了AITO問界品牌。不到兩年時間，演變為華為獨享。

(相關資料圖)

華為不造車，變成了華為不單獨造車。這是余承東在推進問界聯盟過程中邁出的最堅實的一步。現有主機廠與華為問界合作造車的可能性正在變大。

關于造車，華為從未離開過聚光燈。那么，正在燈火闌珊處的賽力斯呢？

在賽力斯全數交出問界所有權的10天前，AITO問界第10萬輛整車正式下線慶祝活動上，賽力斯董事長張興海當著余承東面說：賽力斯是華為最穩固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，目前雙方的合作關系已經深度綁定，不分你我。

好一個“深度綁定，不分你我”。華為永遠拎得清自己，只是賽力斯還能不能找回真我？

賽力斯還剩下什么？

事實上，包括賽力斯自己在內，所有人都清楚，如果賽力斯沒有華為智選加持，這個市場知道“賽力斯”三個字的人應該會少三分之二。

所以，賽力斯與華為捆綁，于賽力斯而言根本不用探討“靈魂軀干論”的問題。那是一個關于如何活得有尊嚴的問題，而如果選擇不與華為合作，賽力斯將會被生存問題所困擾，而不是生活。

毫不夸張地說，賽力斯的“護城河”基本都是華為賦予的。離開了華為，賽力斯可能瞬間會被打回原形。

所以，在與華為合作過程中，華為的強勢，賽力斯都可以接受，哪怕小到產品設計，大到品牌歸屬。

但是，一般而言，但凡擊穿了主機廠的財務底線就很難讓人安生了。

據公開數據顯示，從2018 年歸母扣非凈利潤首次出現虧損至今，賽力斯連續五年來歸母扣非凈利潤虧損累計最高超過100億元。

賽力斯與華為的合作始于2019年，同時，在2018-2022 五年間，賽力斯在產能擴張、資本化研發方面也投入了超過100億元的資金。

也就說，賽力斯與華為合作之后，不僅沒有扭虧為盈，反而還搭進去一大筆合伙費。

面對此情此景，賽力斯張興海接受采訪時表示：如果這個時候寶馬來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作。

也許，在外界看來很難理解，賽力斯的底線已經擊穿，為什么還緊跟華為？然而，造車畢竟不是玩俄羅斯輪盤賭，張興海當然有他自己的考量。

品牌+產品智能化是賽力斯十二分愿意和華為在一起的主因，以此演化為聲量、技術和渠道賦能。目前這個態勢，賽力斯不需要在品牌宣傳、銷售門店上有過大投入，不需要動不動就養一個1000人的自動駕駛研發團隊。單這幾項費用豈是100億能打住的？

賽力斯是算過賬的。更何況，還有因為合作帶來的股價漲幅。2021年年初，賽力斯股價一度從低位10元，最高上漲到 90元，可謂一戰封神。

然而，賽力斯目前的狀態始終還是給人一種溫水煮青蛙的感覺。不知道賽力斯有沒有嗅到一絲危險的信號？

我對你的愛是唯一的，而你對我的愛卻是萬分之一。

這其實是賽力斯與華為合作最委屈之處。賽力斯把什么都交給了華為，放眼全國市場，恐怕華為很難再找到類似賽力斯的第二家。

但賽力斯只是華為問界聯盟中的成員之一，華為與奇瑞、長安、北汽等大概率會逐步推出問界車型，屆時賽力斯的華為問界版產品一定會失去資源稀缺的屬性。更何況，前三家還有大廠制造的優勢，這也是賽力斯所不具備的。

初步預判，越往后，賽力斯的汽車產品被市場邊緣化的可能性越大。屆時，賽力斯手里能打出的牌恐怕就剩下“家底”了。

賽力斯有一票難求的造車資質，有三家以工業4.0智能制造標準設計的工廠，有完備的供應鏈體系，是為數不多的掌握純電、混動兩項技術路線的新造車實體。

回頭一看，賽力斯分明就是坐在碩大的金礦上面，就算離開華為，難道還要餓死不成？

賽力斯還能做什么？

手握造車全套家伙什的賽力斯當然是有想法的。這個想法在2023年到來之后更加堅定。

與所有造車新勢力一樣，賽力斯現在最期望發生的事情就是走上規模化發展的道路。直白說，就是可以多賣車。只有多賣車，才能攤薄汽車生產制造的硬件成本，以及華為智能駕駛方案的軟件成本。

但賽力斯目前的制造和成本管控能力很難應付華為的要求。換句話說，按照華為設計下的產品，賽力斯真的是貼著老本造車。

因而出現大幅虧損，但華為卻絕對不會讓賽力斯降低標準和工藝而降低成本和售價，這既會辱沒了華為智選的名頭，也讓華為過不了成本關。

這個死結恐讓賽力斯永遠不能實現財務轉正的目標。于是，賽力斯選擇了再謀他法。

今年3月底，賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司低調發布了一個全新的新能源汽車品牌——藍電，“腳踏實地，服務于國人出行升級的新能源品牌”，成為該品牌的定位。

我們不必猜測這個品牌定位有沒有什么其它指向，但可以肯定一點，藍電是一個平民化的品牌。

藍電品牌旗下的首款車型——藍電E5也同步發布隨即上市。車型定位為中型 SUV，售價按版本不同被設置為 13.99-15.19 萬元。

藍電E5當然不會采用華為智選模式，但也搭載了華為的智能車機技術。并在動力模式上選擇了插電混動，技術提供方是比亞迪。

至少目前，藍電E5在國內市場略顯尷尬。首先價格上，13.99-15.19 萬元比起AITO問界是便宜了，但仍然不夠卷。

比如，較之新上市的吉利銀河L7的售價疊加品質，藍電E5很難有競爭優勢；其次在技術上，用戶會認為，既然你已經搭載了比亞迪插混技術，為什么我不直接選比亞迪來的更穩妥？

藍電品牌或許是賽力斯的初心之舉，但當下而言會被市場判定為無奈之舉。這個認知其實很不利于品牌的成長。

寫在最后

與雷軍官宣小米造車時的雄心萬丈比起來，現在小米竟然受困于造車資質。的確如此，盡管官方對此沒有明確表態，但是造車資質管控政策收嚴是事實。

或許因為賽力斯與華為的深度合作，賽力斯錯過了與小米的一場交集。但有些故事的結局已經書寫完整，賽力斯最終應該是等到它命里的第二個小米。

如此，即使賽力斯品牌消失了，但賽力斯造車依然會延續。