前段時間，日產在澳大利亞市場發布了2023款奇駿，新車作為年度改款車型，各方面并沒有很大不同，但與國內版奇駿有所不同，澳洲版奇駿全系搭載2.5升自然吸氣發動機，最大功率184馬力，峰值扭矩244牛·米，傳動系統匹配CVT無級變速箱。
而這套動力系統也曾搭載在上一代國產版奇駿上，不過換代后全系搭載了1.5T三缸發動機，自此自此奇駿的銷量也大不如從前。慶幸的是，教授從相關渠道獲悉，國內版奇駿未來將從目前的三缸發動機換回四缸發動機，不過至少要花費兩年的研發周期時間。
目前全新一代奇駿在國內市場存在感非常低，各類銷量榜單中都難以見其身影，可見中國消費者對于新奇駿并不滿意。當然，以其說對新奇駿不滿意，倒不如理解為對三缸發動機的不滿意。不知從何時起，三缸發動機就被消費者扣上了低端產品的“帽子”，擔心三缸發動機天生的結構原因造成抖動問題、噪音及后續保養等相關問題。
(資料圖)
也正是因為這些因素，導致國人難以相信三缸發動機，哪怕車企宣傳三缸發動機技術再怎么先進、功率有多強、油耗有多低等產品優勢，也難以吸引消費者。
但從事實上來看，日產這款1.5T三缸發動機確實很出色，采用了可變壓縮比的技術，能夠一定程度上彌補三缸發動機在抖動上的先天缺陷。該發動機擁有14.0：1壓縮比，能夠更大限度去節油，而需要動力時，又可達到8.0：1的壓縮比。而正是憑借著這些先進的技術，這款1.5T三缸發動機獲得2022年度沃德十佳發動機，是榜單中為數不多純燃油發動機。
具體參數方面，該發動機最大功率204馬力，峰值扭矩300牛·米，傳動系統匹配CVT無級變速箱，兩驅車型NEDC工況油耗為5.8L/100km，四驅車型NEDC工況油耗為6.3L/100km，無論是動力性還是燃油經濟性都做得兼顧。
沒有對比就沒有傷害，上一代奇駿所搭載的2.0L自然吸氣四缸發動機，最大功率154馬力，最大扭矩204牛·米，兩驅車型NEDC工況油耗6.2L/100km。而搭載2.5L自然吸氣四缸發動機的車型，其最大功率186馬力，最大扭矩246牛·米，四驅車型綜合油耗為7.6L/100km。
簡單對比后發現，新一代奇駿無論是在動力上，還是在燃油經濟性上，都有很大進步，但盡管如此，消費者就是不認可。其實除了日產三缸發動機，包括通用、寶馬、福特、本田、豐田等旗下三缸車型在國內也表現不堪，一度遭到消費者各種吐槽質疑，嚴重水土不服。
三缸發動機明明在國內不受待見，為何有些車企還是愿意冒險一試呢？說到這里就不得不提國內特色的“雙積分”政策，“雙積分”可以理解為油耗積分和新能源積分。而該政策初衷是為了提高汽車能效降低油耗、促進新能源汽車的快速發展，同時為了實現技術的突破與產業的培育。
當然，具體教授就不過多解釋了，你們知道有這回事就行了，越來越嚴的“雙積分”政策迫使車企不得不研發三缸發動機或者奔向新能源市場。所以在2017年后，很多車換代后都搭載了三缸發動機，福特福克斯、別克英朗和本田凌派都是典型的例子。
教授相信車企也知道國內消費者不喜歡三缸發動機，但為了能夠生存下去，以及可持續發展，三缸發動機或許是當時最好的妥協產品，所以大家也真的沒必要吐槽車企使用三缸發動機，他們不僅花費大量的金錢和時間，還要飽受市場質疑。
當然，為了扭轉局面，國內新款奇駿e-POWER已經在工信部進行了申報，新車將會配備第二代e-POWER混動系統，搭載由1.5T三缸發動機+雙電機組成的混動系統，其中1.5T發動機最大功率為144馬力，峰值扭矩為250牛·米。前電機最大功率為204馬力，峰值扭矩為330牛·米，后電機最大功率為136馬力，峰值扭矩為195牛·米。此外，該車還將配備雙驅動電機實現四輪驅動。
與此同時，新款奇駿也有望新增四缸車型，或重新搭載2.5升自然吸氣發動機，功率、參數和傳動系統預計與澳版車型一致；另外，大家都期待天籟上的2.0T四缸發動機下放給奇駿，這并非毫無可能，日產這款2.0T VC-Turbo可變壓縮比發動機也曾獲得2019年度沃德十佳發動機，其最大功率243馬力，峰值扭矩371牛·米，傳動系統匹配CVT無級變速箱。
如果這套動力總成運用在奇駿上，加上e-POWER混動系統，其市場競爭力無疑將大大提升。
其實拋開三缸發動機而言，新一代奇駿無論是外觀設計、內飾設計都是比較成功的，配置上也很有誠意，入門版車型就配備了6安全氣囊、定速巡航、全景天窗、方向盤換擋、主動降噪、高德地圖導航、前排多層隔音玻璃以及后排空調出風口等配置，比起同級別的合資SUV要強不少。
同時在中保研25%偏置碰撞測試中，奇駿各項安全指數項目中均獲得G（優秀）成績，且在各個小分項上也均為G，在耐撞性與維修經濟性指數也獲得M（一般）評級，相對于其它車型而言，碰撞后維修費用不高。
寫在最后：如果新款奇駿換回四缸發動機，你們還愿意支持它嗎？不妨在留言區探討一下。
