出品 | 搜狐汽車 · 汽車咖啡館
編者按 |1月5日，第四屆(2023)中國汽車與出行未來峰會暨2022-2023搜狐汽車年度大選頒獎典禮于海口舉辦，主題為“智同道合 價值共創”。當“智能化”成為風向標，汽車產業上下游共創者將如何掌舵新航向、建構新價值？本屆峰會旨在總結2022年度最具價值的企業、產品和技術，并探討2023年汽車產業的黃金賽道。
活動現場，中信科智聯科技有限公司總經理助理范炬（線上）分享主題演講：C-V2X融合ADAS研究。
(資料圖片)
以下為發言實錄：
各位領導，各位嘉賓，大家好，我是中信科智聯科技有限公司的范炬，很高興今天在這里做一個分享。我的報告題目是《C-V2X融合ADAS研究》。
首先介紹一下我們，中國信科集團是由原有的兩個央企，大唐電信和烽火集團在2018年整合之后形成的一個新的（公司）。中字頭的通信央企。我們在無線通信、光通信領域業內知名，同時我們也是C-V2X車聯網原創技術策源地。
中信科智聯科技有限公司是集團下屬二級公司，前身是集團創新中心。早在10年前，我們就開始進行C-V2X技術的研究，并且在2013年5月17日世界電信日，由我們集團陳山枝總第一次在業內提出了LTE-V2X的概念，并且奠定了C-V2X技術的基本框架。總體來說，我們具備了國內領先的C-V2X產品、方案及服務，也是我們集團車聯網產業骨干企業。
圍繞C-V2X，我們具有全面的產品、方案及服務。硬件產品包括車規級模組、RSU、OBU、C-V2X融合ADAS OBU等等；軟件產品，如C-V2X模組軟件、ITS協議棧、C-V2X應用軟件等，以及豐富的解決方案，包括高速公路、城市道路、智慧園區、智慧出行、行業方案、測試場方案、教育實訓等。那么最后還包括像V2X的網規網優等種種服務產品。
下面我們來看一下汽車產業的電動化和智能化的蓬勃發展。今年，中國新能源汽車的市場占有率達到22.9%，而L2級輔助駕駛的滲透率達到了33%。與此同時，網聯化的發展也日趨成熟，具備了賦能智能化的條件，無論是在政策出臺、標準的演進，還是產業的推進方面。智能化和網聯化的融合演進，最終才能實現我們汽車和交通行業的終極目標，也就是高等級的自動駕駛和智慧交通。
傳統的智能駕駛主要依靠單車智能。單車智能確實越來越強大，但是它也有一些先天性的固有缺陷，或者說局限性。比如感知能力受限，它沒有辦法超視距感知。而且受天氣、光線的影響大，在感知范圍上缺乏基于上帝視角的道路全局信息。同時，學習算法具有感知長尾效應，在協作能力上沒有相應的一個可以相互協同的能力。
而這些局限性，通過C-V2X的車聯網技術都可以獲得很好的補充和解決。因此，從根本上，單車智能的感知，無論是攝像頭還是雷達，本質上是高頻的電磁波，所以它只能在視距內感知，而且是被動感知。而C-V2X通信是低頻的電磁波，因此可以超視距的全向感知，并且可以通過C-V2X通信實現相互之間的主動協同。因此C-V2X的技術可以讓車車/車路“聊”起來。如果說傳統的單車智能是用眼睛去看，以及用大腦去分析，那么C-V2X車聯網的技術，則增加了聽和說的能力，因此，感知的能力大為增強。
那么C-V2X融合ADAS，也就是網聯式的ADAS，會帶來什么新的優勢？
我們以最基本的AEB為例，傳統的AEB可能會在如下的方面受到一些局限，比如說天氣因素，如大霧、大雨；環境因素，比如強光、隧道，以及視距定向感知的局限性，比如說交叉口側向有阻擋的車輛、匝道匯入車輛、“鬼探頭”、小曲率半徑的彎道、事故車輛、道路遺撒等靜止目標，以及急剎切出等等。此外，傳統的AEB無法獲知其他車輛的類型、狀態、尺寸、剎車、加速度、故障等等信息，而網聯式的AEB可以知曉這些信息，比如說在計算AEB的GTC時間的時候，就可以獲得更準確的一個結果。
那么我們再以ACC為例，剛才所說的AEB的受限場景仍然適用于ACC，因為存在前車時，ACC的主要功能是與前車保持安全的行駛距離。另外，傳統的ACC不識別紅綠燈，因此在遇到紅燈時需要人工介入剎車，而當紅燈變綠的時候也不會自動起步。所以傳統的ACC在城市道路中是一個碎片化的體驗。而對于網聯式的ACC，可以識別紅綠燈信號機的狀態。因此，當遇到紅綠燈時，會計算當前綠燈剩余時間，如果可以通過，那么就以合理的速度平穩通過。如果剩下的時間不足以通過，那么就會自動的減速、停車。在紅燈變綠的時候也會自動的起步。這樣的話就可以獲得一個連續的舒適的ACC的功能。
同樣在高速公路上，傳統的ACC也容易誤識別限速標識，包括在彎道容易丟失跟蹤對象，網聯式的ACC都可以解決這些問題。那么總體上，網聯式的CACC可以賦予自適應巡航更安全、更舒適的通過紅綠燈的能力，實現更可靠的自適應巡航，以及對跟蹤對象的一個更強的跟蹤能力。因此，我們研發了網聯式ADAS域控制器。
C-V2X通信模組，它所獲得的C-V2X的信號經過處理，輸送給主控MCU。同時，傳統的單車智能通過攝像頭和毫米波雷達等獲得的感知信息，也傳送給主控MCU，進行感知的融合處理，最終得到的控制結果再輸出給轉向、制動和動力系統MECU。所以C-V2X的感知可以獲得交通參與者信息、地圖、紅綠燈、道路標識等等豐富的感知結果。那么再加上毫米波雷達和機器視覺的融合，基于這樣一個融合之后，更可靠、更豐富的道路環境信息與交通參與者信息就可以進行一個更好的規劃控制。
我們所研發的網聯式ADAS域控制器，它支持C-V2X直連通信、支持C-V2X的協議棧，以及面向自動駕駛的C-V2X車聯網安全應用，也支持C-V2X與視覺和雷達融合的規控算法，從而可以實現更強大的ADAS的功能。那么通過這樣的方案，我們也希望能夠賦能車企和Tier1快速、低成本地實現C-V2X融合單車智能的方案。
最后做一個簡單的小結。
從C-V2X融合ADAS的必要性上，車聯網作為具備主動性、非視距能力的感知技術，可以實現車車和車路協同，所以它可以為智能駕駛提供有效的感知的增強，包括補充、冗余和強化。我們中信科智聯完成了網聯式ADAS方案，可以實現基于傳統AEB、ACC增強的CAEB和CACC功能。CAEB支持傳統AEB的受限的場景，比如說橫向車輛切入、前車急剎切出、“鬼探頭”、十字路口建筑物遮擋，雨霧天氣等等，而CACC可以支持傳統ACC的受限場景，如綠波測速通過的交叉路口和紅綠燈自動啟停等等。
對于未來的展望，我們認為網聯和智能深度融合是智能網聯汽車的核心要義，也是大勢所趨和必由之路。兩者深度融合使得智能駕駛功能更加豐富，性能更加可靠，最終走向網聯化與智能化，形成相互促進的正循環。以上就是我的全部介紹，謝謝大家。
