兔年第一“停”，沒想到竟然是來自BBA之中的一員。
據近日多方傳言，上汽奧迪旗下的A7L車型因銷量持續低迷，庫存過多等現實原因，不得不采取暫時停產的決策，至于何時恢復正常的生產工作，截止目前還尚未指明。盡管上汽奧迪一直沒有做出官方聲明，但考慮到A7L在2022年全年累計銷量僅為3700多臺的成績，這一傳言也絕不是空穴來風。
2022年1月上市，2023年2月停產，盡管A7L的誕生不被看好，但或許誰都沒想到只用了一年它就被現實徹底擊垮。如果A7L不能及時復產，大概率就等于給這款車型宣判了“死刑”。如此一來，A7L身為上汽奧迪首款車型的同時，還得被加上“整個奧迪史上最短命的車型”這一不太光彩的頭銜。
(資料圖片)
如何喚醒銷量，是擺在奧迪A7L面前最大的，最迫切的，也是最難解的問題。按以往傳統思路來看，價格調整是相當直接的方案，但對于A7L來說，以價換量的策略明顯不再適用。想必各位一定都還記得，在去年9月份上汽奧迪已經對A7L進行了最高4.1萬元的售價下調，但最終效果呢？還不是一地殘骸。
要知道，去年9月份A7L調價之后，它的售價2.0T版本的車型售價區間已經來到了41.87—48.99萬元。而2.0T的A7L甚至全部都是高功率車型（245Ps+370N·m），這也就意味著它比兩款最入門的、低功率版的A6L還要便宜，更別忘了A7L比A6L還擁有著更優秀的車身數據。可消費者對此依舊不買賬，一是因為A7L直接把A7優雅的溜背曲線改成了三廂車后毫無美感可言，二是因為上汽奧迪頻繁的騷操作早就剝奪了用戶對它的信賴。
遙想當年，A7L在上市之時便快速吸引了2000多個用戶訂單，為此上汽奧迪營銷事業部總經理賈鳴鏑在采訪中也曾輕描淡寫地說到讓A7L保持月銷3000—5000臺的成績就好。雖然被上汽奧迪給予厚望，但A7L銷量腰斬的速度遠比我們想象的更快。
到了去年4月，賈鳴鏑面對A7L低迷的市場變現做出回應：上汽奧迪眼下不是為了去爭銷量，而是讓奧迪品牌煥發新生。未來，上汽奧迪將不僅能夠與傳統的豪華品牌去競爭，更要在全新的、多層次、多維度的豪華車市的競爭中脫穎而出。上汽奧迪希望能夠助力奧迪品牌在中國市場回到NO.1，鞏固主流高端品牌的定位。產品之外，我們希望上汽奧迪在體驗、服務用戶等各個方面都成為標桿。
車轱轆話說了一大堆，根本沒有提及A7L銷量低迷的原因，亦沒有對市場的反思和敬畏，反而是迷之自信和不著實際的妄想。事實證明，賈鳴鏑在管理藝術與運營能力的考卷上，交出了不及格的成績。
2022年6月，在國家市場監督管理總局公布的召回公告上，A7L赫然在列。因存在燃油管滲漏安全隱患，部分A7L慘遭召回，本來就沒賣出多少輛，又一次遇到召回事件，這對A7L的口碑顯然又是一次重擊。
再回來如今A7L的處境，據中汽協產銷數據統計，截止到2022年12月底，奧迪A7L的庫存量為3450臺，按照其300臺左右的月銷成績估算，A7L目前的庫存量將足夠全國上汽奧迪經銷商消化近11個月。也就是說，直到2023年11月份之前，奧迪A7L都大概率會保持如今停產在售的銷售狀態。
可問題是，如果不做出應對，A7L的生存環境定會越來越差，而上汽奧迪的壓力也會越來越強，考慮到上汽奧迪另外一款純電車型Q5 e-tron去年銷量也僅為1600臺左右，那這個品牌寄希望于繼續生存下去的車型，似乎只剩下最新的那款Q6車型。
和最初的A7L一樣，對于Q6這款車型，上汽奧迪同樣是寄予厚望。官方不僅派出了奧迪總部終身設計師嚴思鳴為主力的德國專業設計團隊，而且還給Q6這套設計以中國傳統文化中的瑞獸“麒麟”命名，希望這輛Q6成為上汽的奧迪的幸運化身。
設計感有了，大尺寸有了，內飾的豪華感也有了，當大家都以為Q6能穩了的時候，基于MQB Evo平臺的詬病還是被發酵了起來。或許上汽奧迪是想借Q6之名打造一臺豪華版的大眾途昂，但消費者想要的是一臺國產的Q7。
41，93，113，415。這是Q6自2022年9月份上市后連續4個月的銷量成績，可以說是一塌糊涂。為此有網友調侃道：昏招疊出的上汽奧迪，以后的日子難過啊……
誠然，如今的中國消費者早就不是任你一個Logo就能割我韭菜的境界。既然上汽奧迪魔改A7的教訓沒吃夠，那就讓你繼續在Q6上吃閉門羹，直到殘酷的市場讓你意識到，不尊重消費者永遠是最大的原罪，還想靠著遠古時期玩剩下的套路賺錢那是癡心妄想。
所以最后，真心希望上汽奧迪能夠反思一下，務實地做出一款真心實意的好產品來面向中國市場。所謂有一有二絕無再三再四，留給上汽奧迪的機會和時間，真的不多了。
