電廠 ｜ 李想2.6萬字分享：技術(shù)上落地，銷量上畫餅
#我在頭條對她說#
記者 花子健
(資料圖)
編輯 高宇雷
理想汽車董事長李想是一位表達(dá)欲很強(qiáng)的人，除了理想汽車的新車發(fā)布，他基本不參加商業(yè)活動，但他在微博很活躍，經(jīng)常有個性化，甚至情緒化的表達(dá)。
正因?yàn)槿绱耍?月2日，當(dāng)他用了將近半天面向媒體闡述他在企業(yè)經(jīng)營和管理、產(chǎn)品和企業(yè)愿景上的一些思考——不少在現(xiàn)場的人都這么說，“這就像一節(jié)MBA課程。”確實(shí)讓外界有些詫異。
2022年12月9日，他發(fā)了一封內(nèi)部信，推動了理想汽車的矩陣型組織升級。當(dāng)晚，他是這么解釋的：“從2021年開始，理想汽車就在觀察、研究那些頂尖的萬億級別收入規(guī)模的企業(yè)，公司發(fā)現(xiàn)這些企業(yè)擁有共同的特點(diǎn)，其收入規(guī)模達(dá)到百億級別時，往往會升級到矩陣型的組織模式。接下來，理想汽車也將向千億收入規(guī)模的目標(biāo)邁進(jìn)。”
或許也正是因?yàn)槟且环鈨?nèi)部信，才有他這一次如此罕見的長時間的公開發(fā)言。在將近2.6萬字的發(fā)言中，可以總結(jié)為“過去、現(xiàn)在、未來”六個字。
如果進(jìn)一步擴(kuò)展，那就是他對三個問題的闡述：一是理想汽車過去為什么要做增程式汽車；二是現(xiàn)在理想汽車怎么扭轉(zhuǎn)純電動汽車的后發(fā)劣勢；三是理想汽車會成為一家怎樣的企業(yè)。
在出來創(chuàng)業(yè)做汽車之前，李想?yún)⑴c了對蔚來的投資并成為了蔚來的董事。蔚來成立之初已經(jīng)決定主打換電模式。這種模式也得到了李想的認(rèn)可，他認(rèn)為這是電動車最接近燃油車加油的補(bǔ)能效率。
不過，單獨(dú)建設(shè)換電站意味著很高的成本。當(dāng)他決定出來創(chuàng)辦車和家，甚至到2016年立項(xiàng)做理想ONE的時候，資金仍然不允許同樣建設(shè)換電站采用換電模式。充電難是問題之一，充電困難直接影響用戶體驗(yàn)。
另外一個問題則是電池成本高。碳酸鋰的價格最早只是4-5萬元/噸，電動車滲透率不斷提升，也帶動碳酸鋰價格翻了十多倍。從能源安全的角度看——我國生產(chǎn)全世界超過60%的燃料電池，但碳酸鋰儲能不足世界的10%，純度高的碳酸鋰礦基本都在國外。李想認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，即使降價，碳酸鋰的價格也將穩(wěn)定在20-30萬元/噸，而不會下降至最初的價格了。
“效率”被李想認(rèn)為是解決問題的關(guān)鍵，電池充電和放電效率越高，則整車成本越低——比如，800V高壓充電平臺、更低的風(fēng)阻系數(shù)加上碳化硅，整體效率優(yōu)化之后，80度電池包可以實(shí)現(xiàn)和當(dāng)下100度電池包一樣的續(xù)航里程，且充電速度能更快，充電時間更短。
做到這些的話，和當(dāng)下傳統(tǒng)的400V電動車相比，整車成本能夠下降3-4萬元。“800V充電樁的鋪設(shè)成本也不貴，如果到2025年我們建立3000個超充站，總共花費(fèi)大約是100億。然后分?jǐn)偟矫磕辍τ谝患夷晔杖肭|規(guī)模的企業(yè)而言，成本沒有大家想象的那么高。”李想算了一筆賬。
不過，理想汽車不是第一家提出800V和碳化硅作為充電解決方案的造車新勢力。2022年8月，小鵬汽車發(fā)布了小鵬S4超快充發(fā)布，這是國內(nèi)首個車樁量產(chǎn)的 800V 超快充平臺，配合小鵬G9可做到車樁結(jié)合，實(shí)現(xiàn)最快充電5分鐘，續(xù)航200公里。但實(shí)際情況是，要在理想狀態(tài)下才能達(dá)到這樣的效率——比如一個充電站只有一輛車在充電，或者是場站的電網(wǎng)能夠提供如此的效率。
這就要牽扯到另外一個問題，基礎(chǔ)設(shè)施對于800V高壓充電的支持。這同樣也是李想留下的待解疑問，打個比方就是，如果賣了4G手機(jī)但只有2G網(wǎng)絡(luò)，那也只能體驗(yàn)2G網(wǎng)絡(luò)的效率。
理想汽車還把扭轉(zhuǎn)純電動汽車后發(fā)劣勢的希望放在智能化上。在2023年1月28日發(fā)布的一封內(nèi)部信中，他就提出一個目標(biāo)“理想汽車要在2030年成為全球人工智能行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。”這一次，他把這個目標(biāo)更加細(xì)化，能夠在2030年的時候與特斯拉、蘋果等企業(yè)在人工智能技術(shù)水平上不相伯仲。
在電動化時代，智能化已經(jīng)逐步成為汽車的第二性能，從輔助駕駛進(jìn)化到自動駕駛，座艙內(nèi)語音交互等方面都有人工智能技術(shù)。
在長期目標(biāo)之下，李想認(rèn)為，2024年是電動汽車智能化變革2.0的開端——從現(xiàn)在的軟件和硬件疊加，利用駕駛規(guī)則進(jìn)行駕駛決策發(fā)展到通過人工智能技術(shù)，獲得更接近人類的以感知環(huán)境進(jìn)行駕駛決策。“大部分頭部汽車企業(yè)能夠做到2011年年底特斯拉的水平，到2024年的時候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平，搭建真正基于大模型、基于BEV（純電動汽車）技術(shù)實(shí)現(xiàn)的城市NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）。”他說。
具體到做法上，李想明確了一點(diǎn)，理想汽車不會基于逐個城市進(jìn)行標(biāo)定來做城市NOA，這不算是先進(jìn)的技術(shù)，而是會提供基于大模型的全部城市全覆蓋的NOA功能。為此，理想汽車搭建了四支人工智能的算法團(tuán)隊(duì)分別解決智能座艙、智能駕駛、智能工廠和智能零售共四個領(lǐng)域的智能化問題。
按照理想汽車的規(guī)劃，最早能夠在今年正式推出首款高壓純電動汽車，此后會以每年至少推出兩款高壓純電動車型進(jìn)行布局。但李想也很清楚，一直到2030年，理想汽車都是增程式新能源汽車和純電動汽車兩條腿走路。
“到2027年，理想汽車要在20萬元以上乘用車（市場）占據(jù)35%市場份額。”這是李想在“2030目標(biāo)”之外一個比較具體的目標(biāo)。但如果沒有一些定語，李想這一目標(biāo)幾乎無法實(shí)現(xiàn)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國乘用車銷量為2356.3萬輛，其中，2022年自主品牌乘用車銷量1176.6萬輛，高端品牌乘用車銷量完成388.6萬輛，新能源乘用車銷量完成688.7萬輛。
剔除20萬元以下的A0級乘用車，我國2022年20萬元以上的乘用車銷量約為1300萬輛。按照李想的說法，即使在未來四年時間里，我國乘用車市場銷量保持不變，理想汽車要在2027年實(shí)現(xiàn)455萬輛銷量，才能夠?qū)崿F(xiàn)35%的市場占有率。
以BBA中2022年中國市場銷量最好的寶馬為例子，80萬輛的年銷量，在中國20萬元以上乘用車市場份額也不過6.15%。如果BBA能夠在2027年維持2022年的銷量，理想汽車的銷量將是BBA銷量之和的兩倍還多。
在技術(shù)上，李想更像畫藍(lán)圖；但在銷量上，李想無異于畫餅。
