百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松在百人會論壇表示，汽車智能化系統不同于車企所熟悉的以金屬件為主的車輛其他部分的系統，是一個以硬件為載體、由算法軟件驅動的大規模動態系統，它的復雜性比起以金屬件為主的系統是指數級增長的。
因此，在極其緊迫的研發周期內按時交付質量高、體驗優的產品，只有極個別車廠能夠做到。車企應該和智能化合作伙伴一起構建新型的整零關系。
以下是儲瑞松在百人會演講的內容，HiEV作了不改變原意的編輯：
【資料圖】
今年春節以來特斯拉引發的價格戰和國內車廠的積極跟進，喊出『油電同價』，將新能源和燃油車的競爭引到了10-15萬元的燃油車的主力戰場。
絕大多數車廠都在為新能源轉型之價格戰、淘汰賽而憂心忡忡的時候，我想提醒大家，這還不是全部。智能化的下半場會隨后而來。
有人會懷疑地問，智能化有那么重要嗎？智能化特別是智能駕駛增加BOM成本，對于贏得價格戰競爭毫無幫助。
我想說，現在電動化價格戰中最吃力的是那些幾年前懷疑電動化的趨勢、或者電動化轉型不堅決的企業。
智能化的大潮一定會到來。為什么？
因為消費者想要。根據最新的2023年麥肯錫中國汽車消費者洞察顯示，不光87%的消費者認為智能網聯有意義，75%的人對高速自動駕駛有需求，而對城市自動駕駛有需要的消費者比例也達到了60%。
誰能率先很好地滿足消費者的需求，提供安全安心、有真實獲得感的智能化體驗，誰就有可能在下半場智能化的競爭中獲得先機。
1.維護用戶體驗，需要系統不斷升級
汽車智能化的發展和電動化比起來，還在早期。
目前消費者在實際買車的時候，對于智能化表現得還不是那么看重，相比價格、造型、操控性、續航、內飾等因素，智能化對購車決策的影響還不夠突出。
造成這種情況的原因是多方面的，其中一個很重要的原因就是絕大部分車企還是在以多年來形成的傳統的以硬件為主的思路在造車和賣車，而沒有認識到智能化要打動消費者，必須要通過智能化帶給消費者安全安心感和有真實連續獲得感的體驗。
一旦有車廠真正能做到，就會在下一波智能化轉型中重演。而沒有準備好的車企的日子就會更難過。
怎樣才能為智能化轉型做好準備呢？
汽車本身就是一個非常復雜的集合系統；車企也為自己的集成整合能力而自豪。
但我想指出，汽車智能化系統不同于車企所熟悉的以金屬件為主的車輛其他部分的系統，智能化系統是一個以硬件為載體、由算法軟件驅動的大規模動態系統；它的復雜性比起以金屬件為主的系統是指數級增長的。
汽車智能化硬件系統是基礎。硬件要提供準確的感知輸入、充足的算力、車規級的高可靠性、低功耗、高性價比，才能滿足智駕系統對實時性、精度和安全的要求。硬件決定了自動駕駛能力的下限。
有了硬件的基礎，影響用戶體驗最根本的決定性因素還是算法軟件。
不同于硬件，軟件是個復雜動態系統。軟件具有：可變性、非線性、非確定性、可修改升級等特點。
動態可變性：軟件運行時的行為、和其他軟件的交互可能會影響系統的行為和性能。相比之下，硬件系統的行為和功能通常是相對靜態的。
非線性：軟件中的多個部分可以以非線性的方式相互交互，這種相互作用可能會導致系統的行為變得復雜和難以預測。相比之下，硬件系統的行為通常更加線性，因為它們受到物理定律的限制。
非確定性：軟件系統中的非確定性因素較多，如并發性、異步性、復雜的邏輯分支等。這些因素使得軟件系統的行為更加難以預測和控制。相比之下，硬件系統中的非確定性因素較少，因為它們的行為通常受到嚴格的物理限制。
可修改升級：軟件系統可以升級。相比之下，硬件系統需要在設計和制造階段進行優化和調整，因此靈活性和可適應性較差。當然，軟件的可修改也給變更和版本管理帶來調整。
綜上所述，軟件系統作為動態系統具有與硬件系統非常不同的動態系統復雜性特征。這些特征使得軟件系統的設計、開發、測試和維護都極具挑戰性。
現階段由于硬件算力、軟件成熟度等因素的限制，軟硬之間必須緊密協同，才能提供好的用戶體驗。
智能系統要具備不斷迭代升級的能力，軟件的各種組成部分，包括代碼、算法、用戶界面、數據等等，都要持續演化，同時在一起使軟件具備更迭和升級的能力。這能讓用戶能夠獲得常用常新的體驗，是軟件生命力的重要體現，也對軟件的變更、版本管理等提出了更高的要求。
讓軟件保持活力的關鍵要素就是數據。
以車端的感知模塊為例，當前車端的感知系統越來越多地使用基于BEV的感知視覺模型。一次BEV障礙物模型訓練，需要百萬到千萬幀圖像，隨著車端算力的提高，以及模型復雜度的提高，模型只會越發地對數據的需求量更大。
而同時，BEV模型所需要的這些數據，從獲取到生產再到存儲，對各類型的基礎設施都提出了更高的要求。“數據驅動智能駕駛成長”已經成為行業共識。
這一切疊加在一起，讓智能駕駛成為一個極其復雜的產品和技術挑戰。
2.整車廠要有所為而有所不為
為了更好的應對這一挑戰，更需要主機廠和供應商形成合力，找準各自的定位。
整車定義一直以來都是主機廠關注的核心問題，一輛車從開發到推向市場是一個長期的過程，其中涉及到整車架構開發、產品特征設計、目標人群確定、定價及市場推廣、售后及運營維護等一系列工作。
智能化時代的到來，使得整車定義變得更為復雜多元，如何做好智能化體驗成為新的重要一環。
關注汽車智能化的用戶體驗是不是意味著車企要自研呢？我認為不是。
車企的核心價值創造是針對目標消費者人群，設計滿足消費者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優勢，把整車按時、高質量、成本可控地造出來，并完整地向消費者做好產品價值的傳達，把車賣好，再提供優質的服務、建立和維護良好的口碑和品牌。
自研智能駕駛的理想固然值得尊重，但自研成功需要企業攜帶著創新DNA長期持續的大量投入，在極其緊迫的研發周期內按時交付質量高、體驗優的產品，只有極個別車廠能夠做到。
我充分理解并且尊重車廠要搞清楚智能駕駛到底是說什么的訴求。但是如果是抱著「肥水不流外人田」的心態試圖什么事情都自己做，那么，經濟運行的客觀規律告訴我們，這勢必會造成資金的浪費、效率的低下和產品體驗的落后。
我們注意到還有的主機廠走拆包路線，將軟件硬件分開，再把軟件的每一個模塊都分的很細，選用不同的供應商。車廠以為這樣做能加強對供應商的掌控、降低成本。但實際上這樣做并不能降低成本：有能力的供應商一般不接受這樣零碎的拆包；就算接受的話，每個模塊的供應商為了長期生存還會索取相應的利潤；加在一起整個項目投入并不便宜。
更致命的是，這種方式需要耗費極其巨大的溝通協調成本，扯皮甩鍋的現象難以避免。考慮到我們要做的是一個安全、智能、體驗好的大規模復雜軟硬一體的動態系統要量產上車，這樣做成功可能性很小。
我們認為，智能化、特別是智能駕駛研發門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關，因此，主機廠需要尋找的是能夠與其風險共擔、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。
曾經有不止一家全球車企的CEO說過：我們不能也不想自己開發所有東西，我們需要合作伙伴。對此，我深以為然。
那為什么不少車企還試圖自研呢？通過和車企的交流，我意識到兩點：
?車企對于之前一些壟斷性的全球Tier1 一錘子買賣黑盒交付、之后除了付高額開發費無法再升級的做法不滿
?車企在智能化時代想要對用戶體驗有更多的掌控力。
我們理解并認可車企這方面的訴求。我們認為車企應該和智能化合作伙伴一起構建新型的整零關系。這種新型的關系有幾個要點：
?以用戶體驗為中心：如果無法給用戶帶來優秀的用戶體驗，智能化系統就只是徒然增加BOM成本和用戶價格，零整關系就會退化成一個砍價的關系。
?車企主導智能化的體驗：我們要尊重車廠對整車及智能化的定義權，采用什么樣的整車架構，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風格，這些都由車廠來決定。
?合作伙伴提供專業的軟硬系統和服務：智能化合作伙伴要專注于做好需要長期巨大投入的難的事情，比如核心智能駕駛的產品開發和技術迭代。
?長期合作：智能化供應商要和車廠建立長期可信賴的合作關系，而絕不是一錘子買賣。一款車型的成功SOP應該只是合作的開始；之后應該有持續的、例如每季度一次的OTA，每次都能提升產品的能力給用戶帶來更好的體驗。這需要車企和供應商改變目前通行的商務合作模式，致力于建立更加長期的合作共贏關系。
上半場電動化的趨勢已經清晰，下半場智能化的競爭才剛剛開始，大家應該未雨綢繆，提前做好競爭的準備。
