21世紀經(jīng)濟報道記者 左茂軒 報道
全球汽車產(chǎn)業(yè)變革時代，面對充滿不確定性的未來和隨之而來的挑戰(zhàn)及機遇，相愛相殺的競爭對手也能變成親密無間的盟友。
5月9日，重慶長安汽車股份有限公司與浙江吉利控股集團有限公司簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作。
(資料圖)
全球汽車產(chǎn)業(yè)重塑的過程中，車企間戰(zhàn)略聯(lián)盟和資源整合，可以降低轉型風險、提高規(guī)模效應、取長補短、提升全球競爭力。
智能化與電動化，是長安汽車與吉利控股此番戰(zhàn)略合作的重點。
在新能源領域，雙方將就電芯、充換電技術、新能源汽車產(chǎn)品安全，新能源產(chǎn)業(yè)布局進行合作。
在智能化領域，將圍繞芯片、操作系統(tǒng)、車機互聯(lián)、高精地圖、自動駕駛等展開合作。
此外，雙方還將共同開展動力平臺、動力技術的合作，探討海外發(fā)展、出行生態(tài)的合作共享，并在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、碳交易等領域展開合作，共享前瞻技術應用發(fā)展。
在以智能化和電動化為契機，推動我國汽車高質量發(fā)展之路上，中國自主品牌邁出了“合作”這關鍵一步。
當然，雙方簽訂的框架協(xié)議，只是約定了合作的方向。至于，雙方是否能夠付出“真金白銀”，并協(xié)同推進合作，具體的成效，還有待觀察。
燃油車時代的“宿敵”
長安和吉利達成深度合作的背后，是兩家企業(yè)市場地位相當、當前面臨的挑戰(zhàn)相似，企業(yè)的戰(zhàn)略目標同樣相似。
長安、吉利是兩家極具代表性的龍頭車企，2022年，長安汽車自主品牌銷量為187.46萬輛，吉利汽車銷量為143.29萬輛。在自主品牌乘用車中，吉利汽車和長安汽車去年的銷量規(guī)模分列二、三位。
在燃油車時代，長安和吉利的競爭可謂是“針尖對麥芒”，二者長期為了自主品牌乘用車榜首的位置廝殺，兩者產(chǎn)品定位及目標受眾群較為相似，是直接競爭對手。
不過，在向電動化和智能化轉型的過程中，兩家企業(yè)面臨著相似的困境。電動化方面比亞迪的市場領先優(yōu)勢明顯，智能化也面臨著來自諸多新勢力企業(yè)帶來的挑戰(zhàn)。
事實上，長安和吉利都曾在新能源領域折戟，而現(xiàn)在都是處于再梳理再出發(fā)的過程。
無論是曾經(jīng)的長安“香格里拉計劃”還是吉利“藍色行動計劃”，都遠遠未達預期。現(xiàn)在，長安的阿維塔、深藍剛剛進入市場，極氪、領克、吉利品牌組成的新能源新矩陣還不夠清晰，在新能源市場，兩家車企面對的壓力不可謂不大。
而在智能化領域，吉利和長安采用了不同的方式補短板。吉利的主要策略是以資本的力量布局自己的生態(tài)，例如成立億咖通、收購魅族、投資芯擎科技等；而長安則更多采取對外合作的形式，例如與騰訊合作的梧桐車聯(lián)、長安阿維塔與華為的深度合作。
從此番雙方合作的核心領域新能源和智能化來看，無論是從市場還是技術的角度來看，吉利和長安都算不上在業(yè)內已經(jīng)領先，而且有待市場檢驗。
2022年，長安汽車的自主品牌新能源銷量突破27萬輛，吉利汽車的新能源汽車銷量則達到了32.87萬輛。兩家企業(yè)均實現(xiàn)了較快的增長，但是從品牌內部的新能源滲透率來看還有很大的提升空間。
此外，兩家車企也有著進軍全球市場的共同訴求。長安自主品牌去年的海外銷量為16.98萬輛，吉利的出口銷量為19.82萬輛，都有較大的增長空間和潛能。
多年來，中國自主品牌一直渴望在國際市場有所突破，但在不同市場，難以攻破日、德、美等車企多年來形成的市場地位。
從兩家車企的全球化戰(zhàn)略來看，有差異但也有很大的協(xié)同性。長安汽車的最新規(guī)劃是將加快布局歐洲、美洲、中東及非洲、亞太、獨聯(lián)體五大區(qū)域市場，計劃在2024年完成東盟和歐洲兩大重點區(qū)域市場的進入，2030年前進入全球90%以上的市場。吉利控股則依托旗下沃爾沃、寶騰、極星等全球品牌的優(yōu)勢，積極拓展東南亞、中東、歐洲等市場。
當然，兩家車企在部分業(yè)務上也的確有合作的出發(fā)點。
在電動車、自動駕駛、移動出行等動輒需要投入幾百億美元的新領域，企業(yè)的深度結盟，可以一起分攤高昂的開發(fā)費用、資源共享、降低風險。
吉利今年比較大的一次對外合作是與雷諾。去年11月，吉利控股集團宣布，其和吉利汽車以及雷諾集團簽署了一項非約束性框架協(xié)議，決定成立一家全新公司，在全球范圍內研發(fā)、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。根據(jù)框架協(xié)議，吉利方面和雷諾集團將分別持有新公司50%的股權。此外，雙方的動力總成公司預計在2023年正式合并。
此外，吉利在電動化領域的核心競爭力之一是SEA浩瀚架構，并迫切的希望通過對其他車企輸出平臺技術來進一步發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。此前，百度就已于集度達成過合作。但需要指出的是，吉利擁有集度的部分股權。
不僅如此，吉利投資的億咖通科技已經(jīng)在納斯達克上市，星紀魅族、芯擎科技也都有意IPO，這都意味著這些公司的長期規(guī)模都是成為一家開放的公眾公司，而不是僅為吉利系品牌服務。與其他車企有更深入密切的合作，會對吉利生態(tài)布局的外拓提供有利條件。
從長安方面來看，在智能化領域對外合作的訴求也很迫切，以深藍為例，它的智能化系統(tǒng)，并么有順理成章地牽手梧桐車聯(lián)或者華為，而是選擇了前蔚來汽車高管莊莉離職后創(chuàng)立的汽車軟件初創(chuàng)公司——鎂佳科技。這是否為長安與吉利的合作留下可能，還未可知。
競與合
事實上，海內外車企間深度捆綁結盟應對產(chǎn)業(yè)變革，在過往幾年變得較為常見。但截至目前，還沒有取得明顯成功的案例。
從全球來看，2018年，寶馬和戴姆勒合并了出行服務，本田投資通用旗下自動駕駛公司Cruise。2019年初，大眾與福特共同宣布雙方將組建一個業(yè)務范圍廣泛的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。更加密切的則是，有著深厚股權利益的雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟以及標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒合并的Stellantis，
這些合作都有著非常類似的訴求，即在不擅長的領域利用對方武裝自己的短板。例如，大眾希望福特對其進入美國市場提供幫助，并進入福特擅長的皮卡領域。福特則希望借用大眾的MEB平臺切入電動車市場。
不過，戴姆勒和寶馬的共享出行戰(zhàn)線早已收縮，在自動駕駛和高級輔助駕駛的合作也早早中止；大眾福特也紛紛從自動駕駛公司Argo AI撤資，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟也在利益斗爭中逐漸走向“破裂”。
在國內，也有不少大型汽車集團有過結盟的經(jīng)歷。
2012年，廣汽和奇瑞宣布結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，在技術研發(fā)、關鍵零部件供應鏈、產(chǎn)品開發(fā)、出口等領域展開合作，共同做強自主乘用車業(yè)務；2017年12月，三大汽車央企一汽集團、東風汽車、長安汽車就曾簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在前瞻共性技術創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合出海“走出去”、新商業(yè)模式等四大領域開展全方位的合作；2019年12月，上汽集團和廣汽集團簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將就開發(fā)核心業(yè)務、產(chǎn)業(yè)鏈資源、新商業(yè)模式和海外市場等領域展開全方面的合作。
不過，上述三起合作案例，并未取得明顯的成效。
其中一個重要的原因可能在于，中國車企的業(yè)務直接正面競爭過于激烈，各家車企擅長的業(yè)務比較趨同，可互補的短板并不多。特別是在智能網(wǎng)聯(lián)或者自動駕駛領域，與百度、華為等科技巨頭以及新興創(chuàng)業(yè)公司的跨界融合，似乎對于幫助自己技術進步的效果來得更快。
事實上，此前由于市場的激烈競爭，中國本土車企之間的矛盾并不少。吉利和長安也在不久前發(fā)生過一起公開的糾紛。雙方各執(zhí)一詞，難辨是非。
今年2月，吉利汽車正式發(fā)布了中高端新能源系列銀河，并發(fā)布了銀河之光原型車。隨后，長安汽車直指吉利銀河“銀河之光”原型車涉嫌大量抄襲長安汽車已發(fā)布車型的外觀，向吉利汽車發(fā)出了律師函。引起這起糾紛的原因是雙方間的人才流動。主導吉利銀河之光原型車設計的吉利汽車集團設計副總裁陳政，此前正是長安汽車的設計師。
這起糾紛背后，也表現(xiàn)了兩家車企之間較大的利益矛盾。
因此，吉利和長安能夠在短時間內“化干戈為玉帛”，此次簽下戰(zhàn)略合作協(xié)議，實屬不易，因為當下激烈的市場環(huán)境下，中國品牌之間的惡性競爭的確不可取。
當然，從“一紙訴狀”到戰(zhàn)略簽約，事情反轉的速度之快，也讓業(yè)內認為雙方合作的形式恐怕大于內容。
好的合作關系，是雙方來自市場層面需求的自由選擇，雙方的關系是對等的，對彼此的實力也是認可的，這些都是合作的必要前提。
此外，合作的關鍵是如何落地？雙方會碰撞出什么樣的火花，是否會有更多創(chuàng)新的合作模式把中國品牌做強，一切有待進一步觀察。
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