過去幾年新勢力一直是新能源市場上的焦點(diǎn)所在，其中不少人認(rèn)為新勢力陣營是該領(lǐng)域的領(lǐng)軍隊伍，至于多數(shù)傳統(tǒng)品牌則大多被用戶所遺忘。
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有意思的是，根據(jù)4月統(tǒng)計來看，寶馬新能源銷量接近8000輛，成績已經(jīng)反超了蔚來的6658輛以及小鵬的7079輛。
在此基礎(chǔ)上，隨著寶馬iX1的即將登場，不難預(yù)見寶馬新能源的市場表現(xiàn)還將更上一層樓。
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，今年前4個月國內(nèi)新能源汽車零售量累計達(dá)184.3萬輛，同比增長36%，另外當(dāng)月新能源車零售滲透率達(dá)到32.3%，對比去年同期的25.7%提升了6.6個百分點(diǎn)。
在新能源市場基本盤持續(xù)擴(kuò)大、滲透率逐步往主流剛需群體滲入的背景下，可以發(fā)現(xiàn)在進(jìn)入2023年以后，主流消費(fèi)者在選購新能源汽車的時候，似乎更傾向于投票給傳統(tǒng)品牌。
留意在新勢力陣營里面，除去理想一家獨(dú)占鰲頭以外，多數(shù)品牌則仍在為月交付量破萬而努力，其中在產(chǎn)品體系擴(kuò)大、整體銷量卻未見增長的情況下，部分新勢力品牌亦已亮起了生存抉擇的“紅黃燈”。
反觀傳統(tǒng)品牌方面則大放異彩，像近來埃安就連續(xù)兩個月突破4萬輛，另外深藍(lán)憑借SL03單一車型在4月也賣出了近8000輛，至于極氪在同期亦交出超8000輛，其中“豪華純電車銷冠”的名頭也自然從蔚來轉(zhuǎn)移到了極氪身上。
有見及此，4月寶馬新能源銷量反超蔚來及小鵬這兩家新勢力頭部企業(yè)，實(shí)際也可以說是趨勢使然。
更重要的是，寶馬iX3及i3合計貢獻(xiàn)了超7200輛，可見寶馬純電動車的市場攻勢并不像大家預(yù)期中的弱。
事實(shí)上，去年寶馬集團(tuán)在全球售出了21.6萬輛，其中寶馬品牌占超17萬輛，是2022年純電車型銷量最多的豪華品牌。
此外從全集團(tuán)統(tǒng)計來看，去年其純電及插混車型銷量同比增長32%至43.3萬輛，新能源滲透率占整體集團(tuán)達(dá)18.1%，如此表現(xiàn)大概亦超乎了不少人的想象。
在此基礎(chǔ)上，不能忽略的一點(diǎn)還包括寶馬集團(tuán)從2019年開始，已連續(xù)4年蟬聯(lián)國內(nèi)豪華汽車品牌銷量冠軍。
乘著這般品牌強(qiáng)勢，今年一季度寶馬純電動車在國內(nèi)賣出了1.98萬輛，同比大增223.6%，此舉結(jié)合4月近8000輛銷量來看，不難發(fā)現(xiàn)寶馬的純電車市場攻勢還在持續(xù)加速中。
根據(jù)規(guī)劃，寶馬集團(tuán)計劃今年將純電車銷量在集團(tuán)整體中的占比提升至15%，其中根據(jù)官方一季度數(shù)據(jù)來看，該指標(biāo)在中國市場乃至全球范圍內(nèi)也能達(dá)到10%左右，應(yīng)該說是基本達(dá)標(biāo)。
再者，近日寶馬集團(tuán)董事長齊普策表示，雖然目前寶馬電動化技術(shù)突飛猛進(jìn)，但寶馬不只強(qiáng)調(diào)電動化，比如氫動力，高端內(nèi)燃機(jī)也在研發(fā)。
他強(qiáng)調(diào)，不管哪一種動力形式，寶馬都要提供全世界最好的技術(shù)。
與之相比的是，近期沃爾沃總裁駱文襟就重申了沃爾沃目標(biāo)于2030年轉(zhuǎn)型為一家純電豪華車企，另外此前奧迪亦提出從2026年開始全面切換為純電動汽車，由此可以看出不同豪華車企對于全面純電動化的不同態(tài)度。
在此背景下，寶馬iX1亦沒有掩飾其從燃油版X1改造而來的身份，而參照i3及iX3的市場表現(xiàn)來看，此舉大概同樣不會對寶馬iX1造成太大的市場阻力。
過去幾年在純電車市場爆發(fā)之初，純電平臺往往被外界提到了一個絕對的高地位置上，那時候不少人認(rèn)為，純電平臺就應(yīng)該是品牌純電車型的銷量保障。
然而時至如今，市場告訴我們答案并非如此，無論是奧迪還是奔馳，這兩家品牌即便有著純電平臺的支持，但亦未能取得理想的結(jié)果，反倒是現(xiàn)時主張油電兼容的寶馬純電車型卻占了市場上風(fēng)，如此現(xiàn)象應(yīng)該大為刷新了市場的認(rèn)知。
關(guān)于寶馬純電車得以熱銷，乃至是這4年以來寶馬品牌銷量持續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)豪華品牌市場的原因，大概離不開是該品牌的年輕運(yùn)動精神，正好契合了時下購車年輕化的趨勢。
相比之下，奔馳和奧迪車型所強(qiáng)調(diào)的商務(wù)氣息，多少容易在現(xiàn)時設(shè)計花樣百出的市場環(huán)境下顯得單一了些。
正因?yàn)檫@樣，寶馬iX1沿襲了品牌一貫以來強(qiáng)調(diào)的大面積雙腎格柵，只是較之燃油版本要采用了封閉式設(shè)計，至于兩邊大燈亦以往上翹的姿態(tài)來呈現(xiàn)出年輕化形象，整體觀感依舊不失寶馬該有的運(yùn)動化沖勁。
再者，寶馬iX1也跟隨燃油版一樣采用了由10.25英寸全液晶儀表及10.7英寸中控屏組成的雙聯(lián)屏組合，這搭配其中控臺大面積的亮色材質(zhì)飾板及小巧擋桿造型以后，更彰顯出了座艙精致感。
在寶馬iX1延續(xù)了全新一代X1的產(chǎn)品特點(diǎn)之余，新車自然亦不忘提供大空間特點(diǎn)，兩者保持了4616x1845x1641mm的三圍尺寸及2802mm軸距，其中軸距對比上一代X1要增長了22mm。
考慮到此前寶馬X1一直以大空間優(yōu)勢來力壓其它同級對手，并常年以穩(wěn)居9萬輛的成績蟬聯(lián)豪華緊湊型SUV市場銷冠，此舉無疑也為寶馬iX1的市場開拓作出了足夠鋪墊。
在此基礎(chǔ)上，關(guān)于寶馬i3及iX3之所以能贏得市場青睞，除去終端價格讓利方面以外，關(guān)鍵還離不開其產(chǎn)品力在同級市場上確實(shí)有著相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。
好比寶馬iX3提供了CLTC工況535-550公里續(xù)航及210kW最大功率，反之奔馳EQC對應(yīng)為440-443公里和210/300kW，至于奧迪Q5 e-tron則是520-560公里跟150/225kW。
從中不難發(fā)現(xiàn)，寶馬iX3的綜合表現(xiàn)確實(shí)要更勝一籌，這點(diǎn)在BBA一同打價格牌的時候，寶馬純電車型自然亦更容易贏得消費(fèi)者的選擇。
有見及此，寶馬iX1選擇繼續(xù)在實(shí)用性一環(huán)上發(fā)力，一方面新車配備了64.7kWh電池組，可提供WLTP工況410至435公里左右的續(xù)航里程，并且新車支持130kW的快充，半小時內(nèi)可從10%充電至80%。
另一方面，寶馬iX1亦不吝嗇在動力性能上的投入，該車將配備單電機(jī)及雙電機(jī)兩個版本，最大功率分別為150kW及300kW，后者百公里最快加速僅有5.7秒。
參照奔馳EQA僅有140kW單電機(jī)版本，以及奧迪Q4 e-tron四驅(qū)版的230kW最大功率，應(yīng)該說寶馬iX1要想在性能一環(huán)上取得優(yōu)勢并不難。
在寶馬純電車型下足功夫的背景下，這對于BBA純電車潛在用戶來說，寶馬i系列大概會是多數(shù)人的值得之選。
近年來寶馬除了堅守年輕運(yùn)動格調(diào)的品牌理念之余，實(shí)際它在產(chǎn)品層面亦更多講求實(shí)用性，尤其是在空間方面呈現(xiàn)出了力壓同級對手的表現(xiàn)，這點(diǎn)在寶馬X1、國產(chǎn)X5身上體現(xiàn)得可謂淋漓盡致。
而在全新一代X1產(chǎn)品力進(jìn)化，反之奔馳、奧迪入門純電車型實(shí)力欠缺的情況下，作為X1純電版本的iX1似乎亦很難遇到真正對手。
不難預(yù)計，在iX1再拉低了售價門檻以后，寶馬i系列大概仍將繼續(xù)交出令人驚喜的市場表現(xiàn)。
