EPA 將機動車納入大氣污染物達標監(jiān)管體系，對溫室氣體不達標企業(yè)實施處罰。
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作者 | 能然
設(shè)計 | 韋克效
7月1日起，全國范圍內(nèi)實施國六b階段的排放標準，成為當前的熱議話題，特別是對商用車來說，人們都在關(guān)注著這些大家伙的未來。
截至目前，對于這一政策，各方多角度進行了解讀和分析。今天，我們也來湊湊熱鬧。我們分析角度是，類似于在我國成為熱點的國六b政策或措施，在美國目前是什么狀況呢？
|美國重型車法規(guī)概覽
熟悉美國的朋友應(yīng)該了解，其實美國對于類似的政策與我國是同步實行。2010年，奧巴馬總統(tǒng)要求國家公路交通安全管理局(NHTSA)和美國環(huán)境保護署(EPA)共同制定中、重型公路車輛的溫室氣體排放和燃料效率標準。2011年，美國首次采用了針對中型和重型車輛的溫室氣體排放和燃料消耗聯(lián)合標準。這是美國第一次對重型溫室氣體排放或燃料效率進行監(jiān)管。截止目前，分別于2014年、2018年分別實施第一階段、第二階段重型車油耗和CO2法規(guī)。2023年4月12日，美國環(huán)境保護署（EPA）發(fā)布了“重型車輛溫室氣體排放標準第三階段”擬議規(guī)則，為2028-2032年的重型車輛車型制定了新的溫室氣體標準，并修訂了EPA第二階段規(guī)則下的某些條款。此項提案拓展了適用車輛類型，加嚴了傳統(tǒng)燃油車輛的CO2排放限值，還對零排放車輛技術(shù)如電池耐久性和監(jiān)測系統(tǒng)作出規(guī)定，以期在重型車領(lǐng)域協(xié)同零排放車輛的推廣應(yīng)用達到CO2減排目標。
｜美國的經(jīng)驗
從實施經(jīng)驗來看，美國重型車相關(guān)標準并不強制要求使用特定的技術(shù)，使得符合標準的車隊將包括各種多樣技術(shù)融入市場競爭，例如，傳輸技術(shù)、空氣動力學改進、發(fā)動機技術(shù)、電池電動動力系統(tǒng)、氫燃料電池動力系統(tǒng)等，最終形成成熟低成本高可靠性的適用于市場推廣的技術(shù)。
另外，美國在大氣污染物和溫室氣體標準法規(guī)實施中采用了基ABT（平均、存儲、交易）機制的靈活方式。企業(yè)在整體滿足法規(guī)規(guī)定的“平均性要求”的前提下，可以內(nèi)部進行不同類型產(chǎn)品的自由配置，有效促進先進技術(shù)及產(chǎn)品導入市場，加快推進標準實施進程，提高企業(yè)靈活應(yīng)對市場的能力。
｜從美國看政策的意義
美國重型車CO2相關(guān)標準實施以來的預計凈效益在1800億至3200億美元之間。EPA預計，相關(guān)標準避免近100億噸的二氧化碳排放，相當于2022年美國二氧化碳總排放量的兩倍多，將減少約200億桶石油進口。
該第三階段提案預計將在2055年之前避免18億噸二氧化碳，相當于在一整年內(nèi)消除整個美國運輸部門的所有溫室氣體排放，并通過減少這些車輛的其他污染物帶來額外的健康效益。這些標準使全國范圍內(nèi)的空氣質(zhì)量得到改善，而那些居住在主要道路附近并過度暴露于車輛污染和重型活動的人，將最直接受益。
｜美國重型車燃油經(jīng)濟性和溫室氣體管理機制
美國自上世紀70年代開始就制定實施了燃料經(jīng)濟性標準，并于2012年開始逐步引入溫室氣體排放標準，美國環(huán)境保護局（EPA）負責大氣污染物和溫室氣體排放管理，交通部高速公路安全管理局（NHTSA）主要負責燃料經(jīng)濟性管理，美國強調(diào)在溫室氣體、燃油經(jīng)濟性和常規(guī)污染物協(xié)同管控。EPA和NHTSA共同制定燃料經(jīng)濟性標準及溫室氣體標準，并就測試方法和限值、標準實施、管理制度等方面協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有效避免了政策沖突。通過立法建立了完善的達標監(jiān)督和處罰制度，對不達標企業(yè)實施嚴厲的處罰措施。美國 EPA 還將機動車溫室氣體納入大氣污染物達標監(jiān)管體系，對溫室氣體不達標企業(yè)實施處罰，對存在缺陷的產(chǎn)品實施召回管理制度。
｜為何如此收緊重型車碳排放？
交通是美國最大的溫室氣體排放源，占溫室氣體總排放量的27%。在交通部門，重型車輛是第二大碳排放來源，占所有交通來源的約1/4。持續(xù)加嚴碳排放法規(guī)、推動低碳/零碳排放車輛是解決中重型車輛溫室氣體排放問題的關(guān)鍵。
從美國重型車各車型銷量及動力系統(tǒng)類型預測來看，在僅維持二階段法規(guī)情景條件下，重型車電動化、低碳化發(fā)展?jié)摿Σ蛔恪Ｃ绹茉葱畔⑹穑‥IA）的《年度能源展望》報告2021年的重型車銷量中，純電動汽車（BEV）占比不到1%，而燃料電池電動車（FCEV）沒有銷量，混合動力和替代燃料車占不到1%。4-6級重型車BEV和FCEV的銷量占2021年總銷量的不到1%，混合動力汽車的銷量估計也不到1%，而靈活燃料汽車占2021年4-6級汽車銷量的3.8%。預計從2022年到2050年，替代燃料汽車會增加，混合動力汽車在第3級增加3.3倍，4-6級增加3.4倍，7-8級增加1.8倍。燃料電池汽車預計從2022年到2050年，4-6類車將增加3.4倍，7-8類車將增加1.8倍。
｜未來挑戰(zhàn)及應(yīng)對
從發(fā)布的規(guī)則來看，三階段標準除大幅加嚴重型車CO2限值，還包括對零排放車輛（ZEVs）的電池和電動動力系統(tǒng)保修要求，對插電式混合動力汽車（PHEVs）和電動汽車（BEVs）的電池健康狀態(tài)監(jiān)測要求，以及對碳積分平均、存儲和交易（ABT）計劃的更新。
按照美國的車型質(zhì)量分級，涵蓋了從class 2b到class 8的全部車型，分為列車牽引車、重型皮卡及面包車、作業(yè)車輛三大類車型。重型發(fā)動機和車輛的溫室氣體排放標準第三階段，從2027年到2032年分階段實施。在2032年，建議的標準將使專業(yè)車輛的ZEV采用率達到50%，短途卡車達到35%，長途卡車達到25%。適用范圍將擴大至重型專業(yè)車輛（如送貨卡車、垃圾運輸車或自卸卡車、公共事業(yè)卡車、運輸車、班車、校車）和通常用于運輸貨物的卡車。此標準將作為EPA在2022年12月最終確定的2027年及以后的重型車輛的排氣污染物標準的有力補充。
擬議的標準保持一定的技術(shù)中立，并不強制要求使用特定的技術(shù)，EPA預計，符合要求的重型車隊將包括多種技術(shù)路線結(jié)合的二氧化碳減排技術(shù)，如傳動系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)、空氣動力學改進、發(fā)動機技術(shù)、電池動力系統(tǒng)和氫燃料電池動力系統(tǒng)等。重型車提案的預計凈效益在1800億至3200億美元之間。該提案預計將在2055年之前避免18億噸二氧化碳，相當于在一整年內(nèi)消除整個美國運輸部門的所有溫室氣體排放，并通過減少這些車輛的其他污染物帶來額外的健康效益。
擬議的第三階段法規(guī)提案大幅度提升零排放/低排放重型車的占比要求、降低碳排放限值，將有力促進重型車電動化轉(zhuǎn)型、節(jié)能技術(shù)的研發(fā)進步，但是也面臨諸多挑戰(zhàn)，如充電、加氫基礎(chǔ)設(shè)施缺乏等。美國也通過創(chuàng)新的商業(yè)模式激勵零排放重型車的推廣應(yīng)用，如零排放技術(shù)示范工程、清潔低碳貨車替代的貨幣激勵、混合動力和零排放卡車和公共汽車優(yōu)惠券計劃（HVIP）、清潔卡車貸款援助計劃、貨車環(huán)境緩解信托基金資助、清潔車隊認證、零排放運輸制冷裝置（TRU）、零排放機場/港口示范項目等。
