21世紀經濟報道 趙云帆 上海報道
自動駕駛雖不是最強風口，但整個行業卻在“換擋加速”，先知先覺的資本市場已然摩拳擦掌。
(資料圖)
Wind數據顯示，6月12、13日兩個交易日，A股“國金自動駕駛30指數”累漲8.6%，并創下近兩個月以來的新高。
刺激A股自動駕駛板塊榮獲資金加持的，是一系列“有默契般”的自動駕駛消息組合拳。
炎熱的6月，自動駕駛行業的破局重錘，正在一個接一個地敲響。
自動駕駛風潮涌動
6月9日，2023重慶車展之上，華為智能汽車解決方案BU首席執行官余承東再現“大嘴”時刻，稱“國內L3級自動駕駛標準預計在6月底發布。”
L3即帶駕駛員的無人駕駛。一般在車輛巡航狀態下由自動駕駛系統駕駛，特殊情況下需由主駕駛人接管。
“很多車企都有L3技術儲備，只是在政策法規限制之下，目前都把這些系統暫稱為L2+或者L2++”，一位上市汽車產業鏈公司人士告訴記者：“一旦L3的合法化，意味著絕大部分的家用車自動駕駛場景將被解鎖。”
而從某種程度上來說，國內L3自動駕駛——甚至是L4自動駕駛的政策開放力度，已經比很多從業者想象的要快得多。
無獨有偶，就在“大嘴”吹風的同一天，上海自貿區臨港新片區發放全國首批無駕駛人路測牌照，上汽集團旗下賽可智能、友道智途、自動駕駛重卡企業圖森未來、自動駕駛商用車企業云驥智行4家企業15輛車獲牌。
從嚴格意義上說，雖然只是路測牌照，但這15張車牌，已經算得上是國內首批合法上路的“L4自動駕駛牌照”。
讓資本市場跟著自動駕駛從業者一同狂歡的是另一則傳聞。
近日，市場盛傳特斯拉將在中國被允許在開放FSD（Full Self-Drive 完全自動駕駛）全部功能使用權限。而在此前，中國特斯拉電動車客戶花費6.4萬人民幣買斷的特斯拉FSD，只能提供包括汽車召喚，自動泊車，NOA等高級輔助駕駛功能。
在L3自動駕駛尚無全國性法律法規支持的背景下，特斯拉開放FSD全部功能的消息“毫不意外地”立刻被特斯拉官方辟謠。然而這則消息之所能令行業心神蕩漾，卻非空穴來風。
5月12日，在參觀特斯拉工廠之后，上海市經信委智能制造推進處副處長陳可樂公開表示，下階段上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局。
加之馬斯克于6月初的訪華，還有近期特斯拉稱將向其他OEM廠商開放FSD系統接入等等——“傳言們”雖然似是而非，卻又默契般互為線索，因此仍能引起從業者，資本市場的足夠關注。
全無人駕駛試水
作為最負盛名的自動駕駛企業，特斯拉電動車在上海的產能超過其全球產能的半壁江山。
而作為承載這一產能的上海臨港，其無疑想走在自動駕駛政策開放的前列。
針對此次牌照發放，臨港管委會數據處周安伍向記者介紹，與其他探索全無人價值路測城市不同，此次針對4家車企，15張牌照的發放，是基于11月上海地方立法，在國內首次合法合規實現獲牌車輛在規定道路上進行全無人駕駛路測。
“合法”與“全無人”是此次臨港放牌的關鍵字。
2022年11月，上海發布了《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》（簡稱“應用規定”），其成為首個被應用的針對無駕駛人智能網聯汽車創新應用的地方性法規。
而根據《應用規定》的定義，“無駕駛人智能網聯汽車”被明確定義為“車內不配備駕駛人和測試安全員的智能網聯汽車。”
對于正在遭遇美股退市危機，以及針對全球業務進行大規模調整圖森未來（TSP.Nasdaq）來說，在臨港獲牌無疑是一針強心劑。
“拿到這個牌照，說明我們之后可以進行全無人，沒有安全員在場的測試了”，圖森未來相關人士向記者確認。
“我們非常榮幸能夠獲得國內首批L4級別自動駕駛重卡‘全無人化’測試牌照。這是對圖森自動駕駛技術和安全標準的高度認可，也將加速自動駕駛卡車技術在中國市場的商業化落地。”圖森未來總裁兼CEO呂程表示。
周安伍也向記者確認，此次獲L4路試牌照的企業，可以合法使用遠程安全員保障無人駕駛企業安全。
據了解，即便在海外，因合法性、安全性等因素制約，全球大部分L4自動駕駛商用車運營企業車輛運輸過程仍需配備至少一位安全員。
因而，真正意義上完成對商用車輛司機的人力替代——而非將駕駛員“換湯不換藥”地變成安全員，其事關商用無人駕駛車輛企業核心商業模式的真偽。
自動駕駛GPT時刻
事實上，上海并非最早讓無人車輛上路的城市。
今年4月，小馬智行獲準在廣州開啟車內無安全員的自動駕駛出行服務，其成為國內首個獲準進行全無人自動駕駛出行服務的企業。
而在北京，百度Apollo早已在亦莊地區實現了有安全員在車內情況下的營運服務，其成為國內第一家通過公眾服務實現Robotaxi“賺錢”的企業。
與廣州、北京地區不同，上海則希望借助立法，實現自動駕駛參與者公開、批量形式的入場。
周安伍向記者介紹，基于上海頒布的《應用規定》，臨港新區也在隨后頒布了實施細則，明確了無人車輛的測試標準和要求；上海市經信委，交通委，公安局也應發了相應測試標準，包括智能網聯汽車的模擬仿真測試，通訊場地測試，開放道路測試，包括功能安全，信息安全等安全評估，以保障路測的安全性。
“比如，如果要申請全無人自動駕駛開放道路測試，必須完成前期單車有駕駛人自動駕駛測試不少于1000公里的連續里程道路測試，才能申請。”周安伍向記者強調：“公開立法本質是為了支持智能網聯汽車的發展，測試本身也是開放式的，只要企業對標相關條件，認為自己的能力達到了開放無人駕駛網聯汽車測試的要求，就可以提出申請。”
包括自動駕駛真正走向商業化運營，在完成立法的背景下，也并非遙不可及。
“在整個立法層面，其實是包含了幾個階段，包括道路測試，示范應用，示范運營，以及商業化運營。對于每個階段都有不同的要求和前置條件，包括連續運營里程數、安全運營情況等等。”周安伍表示。
漸進式的制度完善的過程中，也許在不遠的未來，自動駕駛的落地就將在國內逐漸鋪開。
“智能化帶來車企格局變化，硬件增量帶來供應鏈機會。 國內L3智能駕駛落地具備里程碑意義，加速本輪 AI 創新在汽車端的應用，帶動產業鏈新的機會。”東吳證券近期在研報中指出。
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