圖片來源@視覺中國
對標豪華品牌BBA，自建換電站，汽車曾憑借先發優勢，一度成為造車新勢力的領頭羊，但最近兩個月，的單月交付量僅有6000多臺，漸露掉隊之相。
主業低迷，傳出新消息。兩天前，工信部為手機發放了核準證，這意味著這部車企打造的手機距離上線發售越來越近。
(相關資料圖)
小米、華為、蘋果一眾手機廠商進軍汽車市場已經見怪不怪了，現今，繼吉利之后也沖入了手機市場，博世中國總裁陳玉東直接潑了盆冷水：汽車企業做手機是“吃飽了沒事干”。
其實不僅造手機，過去幾年，汽車沒少折騰，追過元宇宙，打造AR眼鏡，要讓車主在車里看巨幕電影；又申請了GPT相關商標，準備用AI升級車機體驗。
花活不少，療效甚微。汽車的銷量和股價出現“雙下滑”。
一種市場聲音認為，高昂的售價讓相比比亞迪、特斯拉等品牌喪失了性價比優勢，難以成為主流之選。終于，降價了，還打算新建兩個定位下沉的子品牌。
但市場競爭格局正在悄然建立，留給調整戰略的時間不多了。
7000塊的車鑰匙？
華為、小米等手機廠商跨圈進入汽車行業早已不是新鮮事，汽車直接反向跨界，造起了手機。
6月19日，工信部無線電核準通過了一款型號為N2301的智能手機，申請單位為移動科技有限公司。該公司隸屬于中國集團，法定代表人為汽車聯合創始人、總裁秦力洪。
手機“入網”證書
早在去年12月的NIO Day 2022活動上，汽車創始人李斌就透露，手機已經處于生產中，并計劃效仿蘋果，每年推出一款新手機。工信部無線電核準證書的發放，意味著手機距離問世再進一步。
不過，工信部無線電核準的證書中并沒有透露該款手機的具體配置。早些時候，網絡上曾流傳出疑似手機的“諜照”。從網圖看，該手機為一款直板手機，印有汽車的同款標志、該照片未得到的官方確認。
網絡流出的手機諜照
但秦力洪曾稱，手機的定位是安卓旗艦機，價格大概會在5000-7000元間。他強調，不會在手機內部加裝廣告，不通過廣告變現。據介紹，此次手機搭載了UWB技術，可以充當汽車的車鑰匙，數據傳輸速度和測距精度都較以往的藍牙鑰匙有較大提升。李斌此前預告，預計在今年第三季度發布。
大舉踏進手機圈，李斌的說法是，做手機不圖與華為、小米競爭，為的是用戶需求。“手機和車的協同越來越重要，手機能賣個幾十萬臺，有一半的用戶買就很開心了。”
這番謙遜表態又與高舉高打自研手機、每年發布新旗艦的策略不太相符。畢竟，如果只做汽車的協同硬件，本可以更低的成本、更慢的節奏執行手機產銷計劃。而定價 7000塊錢的“汽車車鑰匙”被一些車友評為“大可不必”。
博世中國總裁陳玉東認為，汽車企業做手機是“吃飽了沒事干”。相反手機廠商要做車，有可能。
陳玉東認為，車企做手機業務很難盈利，不盈利的商業模式就是耍流氓。“手機廠出貨量大，只要有1%轉化為車主，就可能賣出100萬輛車。但車企的出貨量遠小于手機廠，車企要將用戶轉化為手機用戶，量太小了，根本不足以支撐手機業務盈利。”此外，手機行業標準和汽車行業標準不同，手機可以死機，但車“死機”后果不堪設想。“造車就深挖造車，手機讓別人去做。當然我也尊重企業的選擇。”
李斌倒是吐露過更長遠的思考。2022年8月移動科技有限公司成立時，他表示，這一決策是出于蘋果進軍汽車行業的擔憂。言外之意，造手機更像是一種防御手段，預防蘋果依靠龐大的用戶量，在未來搶走的汽車客戶。
一位汽車行業的營銷人士則認為，造手機意不在機器銷量，而是以此布局人-車-端的移動智能生態，“這個幾乎是智能駕駛、人車交互的大趨勢，吉利在做這方面的布局，海外的特斯拉造手機傳言雖然沒得到證實，但人家有芯鏈，真要造也是分分鐘的事。”
追元宇宙、“+AI” 不解銷量困局
無論布局是否深遠、市場是否看好，“造手機”這件事放在身上倒也不違和。自誕生起，這家造車新勢力從誕生起就一直不走尋常路。
在大多數汽車自主品牌走低價路線與合資品牌搶市場時，汽車直接對標BBA等豪華品牌，一上來就造出了跑車EP9和中大型電動SUV ES8，后者起售價近45萬元。
走高端路線的，曾在造車新勢力中風頭無兩，憑借率先量產，汽車一度力壓理想汽車、小鵬汽車，像互聯網的“BAT”一樣拿下了“蔚小理”的坊間占位。
高價的汽車首創換電模式，在全國建起了上千座換電站，讓車主在沒電時可以直接更換電池，緩解等待充電的痛點。
當元宇宙和AI的風刮起時，也毫不猶豫地趕上。
2021年的NIO Day，汽車在旗下第五款車型ET5首次亮相時，就搭上了元宇宙概念。別家車搭載副駕專屬娛樂大屏，ET5直接上了采用AR/VR技術的全景數字座艙Pano Cinema，號稱為車主打造“第二起居室”，從聲、光、影三個維度提供沉浸式車內空間體驗。
不僅如此，與AR 創業公司Nreal共同研發了NIO Air AR眼鏡，可在車內實現等效4米、130英寸的3D觀影效果。在當時的媒體宣傳中，ET5被稱為“首款元宇宙車型”，妥妥把握了當時的風口。
今年，元宇宙潮水漸退，AI大行其道，汽車永不缺席。5月，汽車被曝出申請KnowmeGPT、NIOGPT、NOMIGPT等含“GPT”的商標，圈內解讀，這是要將類ChatGPT大模型搬入車機。李斌也不藏著掖著，直言“這樣一個人工智能助理，或者說有情感的伙伴，大模型對于車機的改進、幫助會非常大”。
相比傳統汽車企業，的每一步都邁得很快、很大。追風元宇宙和AI，開發AR眼鏡和手機，這些舉動都顯露出汽車的與眾不同。
然而，“與眾不同”并不意味著有效，決定車企命運的往往只有一張成績單——銷量。
回到汽車的造車主業，它正在經歷成立以來的黑暗時刻。2022年，僅完成全年銷量目標的82%。今年以來，單月交付量也在持續走低，近兩個月全系車型銷量已經跌破1萬臺，分別為6658臺和6155臺，位居理想、哪吒、零跑、極氪、小鵬等造車新勢力之后，觸及近一年來銷量最低點。相比之下，根據中國汽車工業協會發布的數據，今年1至4月，我國汽車產銷量分別達835.5萬輛和823.5萬輛，同比分別增長8.6%和7.1%。
在4月初的媒體見面會上，李斌曾半開玩笑地表示，“我們二季度的目標就是多賣車，如果再沒有什么起色，還是每個月1萬多輛，那我和力洪就得去找工作了”。
結果，4、5月份，汽車的銷量仍未扭轉下滑趨勢，今年前五月，汽車的銷量約4.38萬輛，尚不足理想汽車約10.65萬輛的一半。曾經的新勢力“一哥”已經被理想汽車遠遠甩在身后。
“貴”不再堅持
銷售市場的低迷正在沖擊的股價。自2021年年初以來，汽車股價從最高66.9美元的高點持續下行，兩年多時間股價已跌至9.36美元，累計跌幅高達86%。
汽車近兩年股價持續下跌
汽車的虧損額在加大。財報顯示，2020年至2022年，分別實現歸母凈利潤-56.11億元、-105.7億元、-145.6億元。2023年一季度，實現歸母凈利潤-48.04億元三年多時間，累計虧損額超過355億元。
過去追元宇宙、如今“+AI”這些“花活”似乎并沒有直接提振汽車的銷量，造手機也并不會解決眼前的銷售困局，反而將是一筆大投入。
的癥結，到底在哪？市場給出一個簡單的答案——貴。
從誕生伊始就走高端路線的，曾因新能源汽車市場不飽和吃到了第一波紅利，旗下ES8、ES6等車型一度銷量走俏，據統計，截至2023年4月底，第一代ES6已交付127611臺，為均價35萬以上純電SUV市場銷量第一。
但市場悄然發生了變化。比亞迪以高性價比占據新能源汽車的銷量榜首，特斯拉多次降價反復強調“親民”，闖入新能源賽道的還有吉利、長城、奇瑞、長安等老牌車企，也打入高性價比市場，而原生賽道的對手理想、哪吒、零跑等新勢力的產品線日趨成熟，產能大增之時，消費者坐等降價。
如此境況下，汽車的高品質、重服務、高價格路線越來越難走。相比一眾新能源汽車，不僅貴，還固執。李斌曾多次強調，為了保障老車主權益，堅決不降價。
一名預定了特斯拉車型的消費者就表示，“我不會為了的服務多花十幾萬去買，消費降級了，剛需用車還是會考慮品牌、電池性能，最重要的是性價比。”
在殘酷的市場面前，終于低頭了。
6月12日，汽車宣布全系車型起售價降低3萬元。與此同時，取消了免費換電權益。
這是李斌對市場的妥協。他在用戶社區直言，這次調整在內部討論了很久，聽取了部分用戶的意見與建議，到宣布降價前夜的凌晨三點還在反復推敲，“現在是最合適的發布時機，肯定還有考慮不周的地方，還請大家理解和支持。”
銷量滑鐵盧的現實下，汽車開始以降價換銷量。事實上，從汽車旗下車型的銷量構成看，售價較低的車型也是出貨的“主力軍”。財報顯示，2023年Q1，定位較低的ET5銷量18703輛，占總銷量的60.25%。
顯然，市場更青睞價格更低的車型。這也意味著，想要重回造車新勢力的銷量巔峰，需要放低身段、進入主流用戶的購車區間。
那么，的“高端定位”不要了？NO，它的選擇是新建子品牌，試圖以此完成“市場下沉”的使命。
今年上海車展期間，秦力洪透露，汽車內部正在籌備代號為“阿爾卑斯”和“螢火蟲”的兩個新品牌項目，其中前者主要面向中端市場，后者則是尺寸更小的車型，這兩個品牌或將在明年底與消費者見面。
然而，數據顯示，比亞迪和特斯拉在10萬-35萬售價區間已經占據了絕對優勢，高性價比的車型還要再等一年多。在中低端市場爭食，留給的時間不多了。
