進入2023年的后半段賽程，新能源車企們在拿到期中考成績后可謂是“幾家歡喜幾家愁”。
(資料圖片)
8月8日，理想汽車發(fā)布第二季度財報，數(shù)據(jù)顯示第二季度交付86533輛汽車，營收286.5元。
再看2023年上半年全球新能源汽車銷量達到了120萬輛，同比增長了30%。其中，國內(nèi)市場表現(xiàn)尤為突出，上半年新能源汽車銷量達到了45萬輛，同比增長了40%。
市場突飛猛進的同時，有人開始掉隊。也曾站上過高光舞臺的恒大汽車、拜騰汽車、奇點汽車、雷丁汽車、威馬汽車等選手紛紛遭遇危機，或申請破產(chǎn)、或陷入丑聞。
相較傳統(tǒng)汽車行業(yè)的技術(shù)壁壘，新能源汽車的低門檻曾吸引了不少“門外漢”入局，經(jīng)歷了大規(guī)模的品牌混戰(zhàn)后，各方造車新勢力也終于開始在潮水退去后，露出馬腳。
明星車企們，提前結(jié)束旅程
新能源汽車行業(yè)，不僅擅于造車，還擅于造詞。
2018年，蔚來、小鵬、威馬、拜騰以“新勢力四小龍”的頭銜大步向前，一時間風(fēng)頭無兩。但不過短短5年時間，第一梯隊里就已經(jīng)有兩名選手灰溜溜地調(diào)出隊伍，他們是威馬汽車與拜騰汽車。
2022年至今，威馬頻頻陷入資金鏈緊張的局面，因此連累著汽車生產(chǎn)與企業(yè)運營。威馬招股書顯示，截至2022年3月底，威馬賬戶上的債務(wù)達到89.5億元，資不抵債的困境使其隨后不斷停工、停產(chǎn)、欠薪等負面新聞纏身。
停工停產(chǎn)導(dǎo)致車輛交付遇到問題，則進一步加劇了威馬的困境。今年上半年，上海市青浦區(qū)消保委直接對消費者提醒“謹慎購買威馬汽車”。隨后更是被凍結(jié)股權(quán)數(shù)額1230萬元，新增三條被執(zhí)行人信息。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)，今年1月，威馬汽車被爆銷量僅為179輛，同比下跌93.3%。與大環(huán)境的一片向好相比，威馬實為一匹“危馬”。
不過，沈暉似乎不這么想。不久前，沈暉發(fā)布一則微博：“出發(fā)，一起去看海！”
沈暉微博內(nèi)容所指的，是威馬汽車出海的動態(tài)。7月25日下午,上海港海通碼頭,NYK旗下的木星領(lǐng)袖號滾裝船裝載了50臺威馬W5車型離港啟程前往以色列。有消息稱，威馬汽車或許將在今年下半年有更多批次的汽車裝船出口。
這是否會成為威馬逆襲的第一步呢？的確值得期待。
而另一位掉隊選手似乎沒有那么好運。拜騰成立之初可謂是當(dāng)之無愧的明星車企，公司的團隊中，有原東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理戴雷，還有被稱為“寶馬i8之父”的畢福康。在南京搭建的沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的整車制造工廠，更是與當(dāng)時的“PPT造車”隊列拉出差距。
然而，拜騰遲遲看不見的“錢景”最終還是使其敗下陣來。成立后的幾年中，拜騰用于研發(fā)的資金占比高達70%以上，可即便如此，生產(chǎn)線的建設(shè)還是沒能完成，以至于交付難產(chǎn)。另外，在一次內(nèi)部溝通會上，戴雷提到拜騰所有員工3個月的工資在9千萬元左右，而這還建立在不少高管只有股權(quán)、不領(lǐng)工資的基礎(chǔ)上。
難以開源，也難以節(jié)流的拜騰，被掛上了“燒光84億元造不出量產(chǎn)車”的名頭。到了今年6月，與拜騰關(guān)聯(lián)的兩家公司南京知行新能源汽車技術(shù)開發(fā)有限公司、南京知行電動車有限公司均被立案破產(chǎn)清算。
雖然沒有同樣大的名氣，但如今同樣落入困境的還有恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等。
7月27日，停牌近一年半的恒大汽車終于宣布次日將在港交所復(fù)牌。復(fù)牌公告顯示，恒馳5目前交付已超千輛。只是這并非意味著恒大汽車走出了困境，僅2022年，恒大汽車的累計虧損就達到了989.06億元。想要重新殺回資本市場，還有很多的坎要過。
另外，融資總額一度達到170億元的奇點汽車不僅沒能交出量產(chǎn)車，還在今年7月被安徽省銅陵市中級人民法院裁定受理破產(chǎn)清算；有著“老頭樂之王”稱號的雷丁汽車，雖然主攻3至5萬元的A00級純電微型車市場，但名氣與銷量卻跟不上，拖欠經(jīng)銷商貨款的消息屢屢被爆，企業(yè)信用一度破產(chǎn)；今年4月，天際汽車發(fā)布停工停產(chǎn)通知，天際汽車及旗下電咖汽車零部件制造（慈溪）有限公司被強制執(zhí)行5036萬余元……
不論新能源汽車是否走入了下半場，但多數(shù)參賽者似乎都已結(jié)束了旅程。
在真正的大規(guī)模之前，盈利問題往后放
市場的另一面，是截然不同的光明大道，那些留下來的企業(yè)，已經(jīng)迎來了全新的大考。
今年7月，“蔚小理”拿出了撐得起頭部品牌稱號的成績：理想汽車以超3萬的月交付量領(lǐng)跑，蔚來單月交付首次突破2萬輛，小鵬汽車交付量重回萬輛水平。
理想L系列三款車型自去年6月相繼發(fā)布一來，累積交付超過20萬輛；6月29日，共推出5個版本的小鵬G6也已在7月內(nèi)累積交付超過3900輛；經(jīng)過一系列調(diào)整的蔚來在今年1月至7月，共交付新車75023輛。
蔚來汽車7月交付情況
從目前看來，“蔚小理”的2023年還算過得不錯，這種領(lǐng)跑姿態(tài)也仍將繼續(xù)。
另外在傳統(tǒng)車企旗下自主或合資新勢力品牌中，廣汽埃安月銷量再次突破4萬輛，極氪及長安深藍的月交付量、騰勢的單月銷量均超過萬輛。
單以這一成績來看，上述品牌的交付量都在不斷刷新歷史。但新能源汽車集體面臨的一大問題是：增產(chǎn)不增利。
“蔚小理”中，理想今年率先盈利。以之為樣本，這背后的根本原因在于足夠的規(guī)模化。但理想創(chuàng)始人李想也明白，盈利與持續(xù)盈利有著很大區(qū)別，因此現(xiàn)目前，他將搶占市占率擺在了盈利問題的前面，而這實際也是為未來的持續(xù)盈利打下基礎(chǔ)。
小鵬與蔚來則是“英雄所見略同”，何小鵬曾在2023年上海車展前夕的扶搖架構(gòu)發(fā)布會上談到：“我們希望在2025年實現(xiàn)盈虧平衡，但如果為了真正的大規(guī)模，我們還會延后，我們認為大規(guī)模是最重要的。”走換電模式的蔚來，更是需要一定的規(guī)模化來實現(xiàn)盈虧平衡，李斌曾提到“希望蔚來在2030年成為全球五大汽車制造商之一”雄心壯志可見一斑。
不難看出，在之后一兩年中，造車新勢力們將持續(xù)圍繞著“規(guī)模效應(yīng)”做題與賽跑。
下半場，向上走還是向外走
關(guān)于2023年，雷諾中國董事長、CEO蘇偉銘在不久前用“中國新能源汽車行業(yè)最卷的一年”來定義。日趨激烈的市場競爭已經(jīng)吹響了號角，車企們?nèi)绾伪M可能快地占據(jù)有利位置，或許將直接影響未來格局。
不少業(yè)內(nèi)人士都曾提及，雖然當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在不斷成熟，但技術(shù)的走向與迭代速度仍然存在的很大的不確定性。
接下來，除了銷量與交付能力之外，細分市場的爭奪能力也是考驗車企們爭奪能力的重要部分。
具體來說，如特斯拉真將價格壓至20萬元以下的，那無疑會在市場上引發(fā)連鎖反應(yīng)。屆時，定位在10萬至20萬區(qū)間、20萬至30萬區(qū)間的新能源車企都將受到不小的沖擊。
如何緩解這一壓力呢？
《2023年新能源汽車行業(yè)洞察》報告提到，“從新興賽道，到大勢所趨，用戶群體的擴張，也意味著消費者端呈現(xiàn)出更精細化、多元化的消費需求。通過對新能源汽車消費者群體進行深入調(diào)研，報告指出，新能源汽車消費者群體正展現(xiàn)出年齡年輕化、地域廣泛化、消費高質(zhì)化、教育高知化等“四化”特點。”
圖源：360智慧商業(yè)
與之相對應(yīng)，車企們就需要靈活制定出針對消費者的細分需求，提供更有價值的功能。這也是在價格戰(zhàn)之外，各大車企能夠更有效地觸達消費者、助力消費決策誕生的捷徑之一。
如果說倒在下半場之前的新能源汽車們或多或少存在的“偏科”問題，那么生存到現(xiàn)在的車企們則正在進行著一場更全面、更成熟的比賽。下半場，究竟是向上走，還是向外走，留著一個問號。
