不用多說，這個星期是屬于卡塔爾世界杯的，是人在家中坐，還能令全民狂歡的一周。但對于汽車行業來說，愈加涌現的熙攘和喧囂，絲毫不比這股“足球熱浪”來得更為平靜。
電動車市場高漲的發展勢頭，逼著主流車企紛紛帶資進場還不夠，在大勢所趨下，身在二線的汽車企業也不得不削尖了腦袋往里鉆。繼通用選擇對中國市場加碼之后，馬自達等企業的對待電動化的排斥情緒也逐漸消退，開始向積極的一面轉變。
具體就是，當通用在2022通用汽車科技展望日上，展示其在Ultium奧特能全球電動平臺發布以來的最新進展，并宣布，將于2025年底前在中國市場推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型，并于明年推出全新軟件平臺，全面加速推進電動化與智能網聯化。
(資料圖)
一向“頭鐵”的馬自達也通過總裁兼首席執行官Akira Marumoto之口，對外承認要向電動化轉型。計劃到2030年投入約1.5萬億日元（合106億美元）來應對產業變革，以擴大電動汽車產量。這將包括研究和制造，以及與公司在電池開發、半導體、電驅動裝置等方面的合作。
不僅如此，為了實現這一目標，馬自達還制定了三個階段的電氣化計劃。首先，將利用由多種電氣化技術組成的技術資產，實現減少環境足跡和生產有吸引力的產品。其次，馬自達將在中國推出其下一代混合動力系統和第一批新的電動汽車，這些汽車后續將進入其它市場。最終，將促進電池電動車的全面推出，并考慮對電池生產進行投資。
對此，不說馬自達能否如愿以償，單就馬自達愿意投身電動化一事，估計都值得所有人鼓掌。畢竟，在即將入市的MX-30 R-EV（增程版）上，固執的馬自達還想著要用轉子發動機作為增程器為之發電呢！
時至今日，雖然傳統車企被電動化折磨得夠嗆，早已不能算是新聞，但值得感慨的依舊是，誰能想到幾年還看著外國企業臉色行事、沒啥市場主導權的中國汽車工業，居然通過短短幾年的發展讓列強們吃了癟。
而不出意外，結合前10個月總共出口245.6萬輛新車的數據，中國汽車2022年的新車出口量將有望達到300萬輛。在這對外輸出的過程中，相比往日為數不多有出口能力的幾家企業，上汽、奇瑞、長安、比亞迪、長城等一線中國汽車集團均在列。
當然，你要以為，對于“把車賣給外國人”一事，中國車企還僅僅只是依靠著出口，我想，“格局”還是小了。
日前，繼去年10月，第三代哈弗H6、哈弗JOLION在巴基斯坦通過整車進口的形式正式上市后，由巴基斯坦當地組裝的混動版哈弗H6也在巴基斯坦上市；比亞迪在巴西圣保羅舉行“新能源之夜”新品發布會上，正式宣布推出宋PLUS DM-i和元PLUS兩款車型的同時，還在巴西啟動本地化生產，進一步推動新能源汽車產業全球化發展。
強勢的中國車企還在繼續奮力輸出，但中國車企的反撲卻是全面的。換言之，除了主流中國品牌以外，只要還有聲量的中國車企，都開始在國際化的道路上開啟多線作戰。
現有消息稱，在國內自主市場混得并不怎樣的北汽集團，其南非工廠也開啟了緊張的升級改造，未來或將旗下緊湊型SUV——魔方迎來在屬地工廠的生產。除南非工廠外，北汽國際還在巴基斯坦、緬甸、土耳其、伊拉克4個國家設有散件組裝工廠。
而另一邊，在國內制造業遭受重創的俄羅斯，中國車企的反哺形勢也在離譜中還帶著些“說不清道不明“的合理性。
11月23日上午，停產20年的俄羅斯莫斯科人品牌重啟，首批新車斯科人-3正式下線，該車定位緊湊型SUV；另一臺即將下線的莫斯科人-3e定位純電緊湊型SUV，也將在莫斯科汽車制造廠（原俄羅斯雷諾）的車間投產。
盡管工廠項目經理極力回避莫斯科人新車的來歷，明眼人還是很容易就能看出，前者是由江淮JS4換標而來，而后者則為江淮iEVs4的姊妹車型。
哎，總體來說，看著這一些系列的騷操作，我們只需明白一點，中國車企如今在全球車市中所扮演的角色快速發生著轉變。
汽車就像過往的電子消費品一樣，慢慢以“中國創造”取代了“中國制造”。西方成熟的汽車市場也好，還是像南美、非洲、俄羅斯這些新興市場，中國車企的到來，都將成為一次對固有強者的挑釁。在這過程中，或許會遇到阻擊，但就現在中國車企有能力主導電動化的態勢，結局總會如你我所期待的那樣。
正因為中國車企不斷發力，玩轉行業規則，號稱“股神”的沃倫·巴菲特近日才能從比亞迪身上再度套現6.3億港元。
就問，相比其他中國車企，還有誰能阻擋比亞迪繼續掙錢的步伐？我看，短期是不會再有了。日前，隨著比亞迪最新的高端品牌仰望首款硬派越野車的諜照傳出，這個答案或將變得更加篤定。
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