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距離推出新帕薩特還需等待整整一年的時間，但是現在大眾汽車已經想展示下一代底盤技術的研發進展，并邀請我們獨家試駕。
下薩克森州的松樹林中有一處如滑冰場般平整的場地。車輪下有什么東西還是地面不太平坦？不，看起來什么都沒有。然而，我們正在駕駛的這輛帕薩特旅行版GTE開始感到顛簸，所有四個車輪都輕微地咔咔作響。而在下一段路線上，隨著路面的長波起伏聲音變得明顯，車身也越來越明顯地搖晃。“這里的路面可不像它看上去的那樣平整，對不對？”卡斯滕·施伯達問道。
這位工程師負責大眾汽車的底盤調校工作，目前他正打算提前退休，但在此之前他仍想給大家介紹底盤技術的最新情況。此外，他還想為我們介紹他的接任者約亨·雷赫爾。兩人各自帶來了一輛帕薩特，即現款的帕薩特旅行版和它的下一代車型（將在一年后亮相）。選裝件中仍然包含帶自適應減震器的DCC底盤控制系統，只是增加了“Pro”作為后綴。 首先簡單說一下，在自適應減震器中，有一個電控閥門用來調節減震器內油液的流向，從而增加或減少阻尼。這取決于需要更多的舒適性還是更多的運動感。有些系統會利用機油以及帶有磁性的金屬顆粒，這些金屬顆粒可以通過磁力排列，但是效果是一樣的。這套系統從安裝在汽車上的傳感器獲得必要的信息，到目前為止，決定性的變量是車身加速度。有了DCC Pro系統，增加了車輪的轉速和方向，壓縮和回彈阻尼可以各自獨立控制。
為什么會有這一切？卡斯滕·施伯達解釋說：“我們的目的是增加懸掛的舒適度，同時減少通常伴隨阻尼降低出現的車身起伏。”“而且，新技術可以降低彈簧軟硬與車身起伏之間的關聯性”，約亨·雷赫爾補充道。
大眾集團從2008年開始提供著名的DCC系統，每年安裝在30多萬輛汽車上。當然，主要是安裝在高價位的車型上，它已經是標準配置的一部分。然而，購買普通高爾夫的用戶很少有機會享受這種額外的待遇。卡斯滕·施伯達表示：“這項技術已經完全成熟，甚至有些過度研發。因此目前這一步很有必要。”事實上，現款帕薩特在面積11平方公里的埃拉萊辛（Ehra-Lessien）測試場上表現非常出色，大眾集團在這里開發旗下所有品牌的車型。一輛斯柯達Kushaq（針對印度市場）和一輛蘭博基尼Huracán Tecnica（針對全球自然吸氣發動機愛好者）正在等待入場。
在不顯眼的跑道上，帕薩特在部分非常不平坦的路段行駛得很好。舒適度算是頂級嗎？嗯，還沒到那種程度，畢竟我們在這里討論的是中產階級買得起的汽車。在這個價格范圍內，它是最好的。隨后，我們換乘到下一代帕薩特B9的車內。這輛車的軸距明顯更長，到目前為止只有它的姊妹車型斯柯達速派能達到這種程度。
未來，兩款車都會使用橫置發動機模塊化平臺（MQB），會統一由斯柯達制造。更長的軸距有助于提升減震舒適度。然而，最初的幾米似乎令人失望。車輛在經過細碎顛簸時發出相當刺耳的聲音，明顯地將刺激進一步傳到座椅上，似乎是復制了路面的顛簸。“這是一種極端情況”，卡斯滕·施伯達說道，他將配備200馬力TDI發動機的帕薩特原型車持續保持在100 公里的時速。“現在的阻尼設置是在模擬機械運動底盤”。坐在帕薩特車內的感覺確實太硬了，給人的感覺是一套帶有R Line車標的底盤。是不是大輪圈導致的？可18英寸并不是很狂野的尺寸呀。
化解顛簸
不過，如果將阻尼設置在舒適的擋位上，新系統距離開發目標并不遙遠。底盤明顯能更好地吸收長波路面的起伏，幾乎感受不到車身的垂直移動，行駛非常平穩。在這里，我們可以清楚地感覺到減震器有針對性地發揮作用，使得車身一直處于同一平面上。
所以，一切都很棒嗎？不盡然，因為不時有輕微的隆隆聲擾亂了舒適的印象，并伴隨著小幅的彈跳。這不能歸因于減震不夠徹底，因為這種偶發的彈跳與道路的顛簸似乎并不對應。“當然，我們還沒有結束開發”，約亨·雷赫爾說道。他們很清楚這個問題，并將解決它。最終，駕駛帕薩特在路上的感受會像是在滑冰場上一般，盡管道路本身永遠都不可能那么平滑。
