不可否認，廣汽豐田bZ4X的加速性能確實不太出色，0-50km/h的加速時間要3.8秒，“零百加速”更是需要6.9秒。在滿大街都是“零百加速”只需四五秒的電動車的當下，bZ4X的性能多少都顯得有些羸弱。
但是，“零百加速”6.9秒對于一臺中型SUV來說，真的慢了嗎？不見得吧！2.0T的大眾途觀L“零百加速”最快7.7秒，別克昂科威2.0T+48V微混系統最快也只是7.7秒，本田冠道加速最快的版本也同樣不過7.8秒而已。
無論過去還是現在，我估計沒有人會說這些車加速慢，甚至會稱之為動力強勁。而現在你說人家“零百加速”6.9秒的bZ4X加速慢，是不是有點雙標呢？
(資料圖片)
電動車確實很容易把加速做快，只需功率大一點的電機，電池放電的功率激進點就好了。豐田也有加速非常極致的車，例如去年推出的威蘭達高性能版，“零百加速”能做到6秒以內。但是，它之所以沒在bZ4X身上延續這種強勁，皆因電動車的加速猛并不全然是一件好事，輕則影響舒適性，重則會增加發生事故的概率。
說白了，電動車的加速很容易讓你上頭，增加你的暈眩感。
電動車的加速最大的特點還不是快，而是能瞬間爆發出最大扭矩，讓你瞬間獲得其加速過程中的最大G值。這個G值雖然不至于直接讓你暈眩過去，但是它能超出你的預期，打你一個猝手不及。
當你的預期和實際不相稱時，你當然會得到一些驚喜，但更多是一種錯愕，甚至會忙中出錯。這種感覺對于司機也還好，但對于乘客來說卻是要命的。我現在的代步車也是電動車，也很享受這種加速快感，但每次稍微多給了一點“電門”，都會引起副駕駛的強烈不滿。
最要命的是，大多數電動車都有動能回收系統。你的加速有多猛，你放掉油門后的拖拽感就有多強，而且其減速的g值也同樣是駕駛者難于預料的。在這一推一拽的極限拉扯中，你的身體是非常難受的，甚至會有頭暈的感覺。
所以，有時候，加速太快反倒是一種非常不友好的駕駛體驗。上道的主機廠應該從用戶體驗出發去控制電動車的這種加速性能，而非毫無保留地讓用戶去自由掌控，更不應該盲目追求這種紙面上的數據。
很顯然，bZ4X還是很清楚這種加速性能的利弊的，所以它不但沒有太過于追求極致的加速性能——它的電機功率并不特別大，即便是四驅版本的，其電機總功率也才218kW，最大扭矩才337Nm，而且還特意地控制了電機的扭矩輸出，讓其更像油車的輸出特性。
廣汽豐田bZ4X是駕趣“寶藏”，尤其是注入斯巴魯基因的X-MODE全時四驅，不止幫助我們輕松征服交叉軸、滑輪組等等越野路況，還可以在日常道路上提升抓地力和行駛穩定性，能兼顧日常和越野兩種用車場景的純電SUV并不多見。
或許，你會把這種調校風格稱之為保守，但在我看來則更多是謹慎。電動車市場需要這種站在用戶體驗的角度去思考問題的謹慎。現在的電動車市場雖然很是蓬勃茂盛，但多少都被一些新造車公司帶歪了，有些不健康。
例如，為了解決用戶里程焦慮問題，大多數主機廠都選擇用大電池的策略，企圖追求紙面數據上的長續航，讓他們單次充電就能跑到足夠遠的地方。很顯然，這不但解決不了用戶的問題，甚至會增加他們的購車成本。
廣汽豐田沒有太過追求長續航，其續航最長的版本在CLTC工況下的里程也才615公里，最短的才400公里，而是用真實和高效去解決用戶的里程焦慮問題。
一方面，它在極力提高車輛的能效，讓其用更小的電池達成更長的續航。也如你所見，廣汽豐田bZ4X的官方百公里綜合電耗僅為12.3kWh（兩驅版），比特斯拉Model Y還要低0.4kWh/100km，達到行業內頂尖的水平。
除了更高效的電驅系統外，廣汽豐田bZ4X很清楚，用戶的焦慮不在于跑的不夠長，而在于心中沒有“底”，不知道什么時候續航就用完了。
而為了解決這個問題，bZ4X留了兩手。
第一手就是“兜底”。
人開車最大的一個毛病就是：覺得自己可以！眼看自己的剩余里程還剩下30公里，數值上剛好能到目的地，司機就大可覺得能夠撐得過去，殊不知路上難免會有一些情況，而這些情況哪怕耽誤了500米，對于司機來說，也是難以承受的痛。
為了避免這種情況，廣汽豐田bZ4X從人性出發，隱藏了一個技能，也即表顯里程哪怕已經歸零了，車輛還能向前走30-40公里。這樣一來，既可以避免車輛在高速上趴窩——高速路口之間一般也就相差30公里左右，也能避免電池虧空，造成不可逆的傷害。
第二手則是“跳顯里程”。
試駕bZ4X的時候有一個很有趣的現象，就是你開空調后，表顯的剩余里程就會立馬減少好幾十公里，仿佛空調已經提前消耗了電池的容量似的。這當然不是一種故障，而是豐田工程師專門設定的，好讓你知道空調的實際用電量，更真實地掌握剩余里程。
其實，純電動車的所謂續航焦慮問題，根本不在于跑得不夠遠，而在于表顯里程的虛實——表顯里程明明還顯示有500公里，結果沒跑幾公里，續航就掉了幾十公里。這會嚴重影響車主的出行規劃。畢竟如果要走一趟長途，許多車主都會根據剩余里程規劃充電的服務區。
為了解決表顯續航不真實的問題，廣汽豐田bZ4X擁有“跳顯模式”，其表顯續航能由行車電腦根據用車環境和行駛狀態計算出來，并且會不斷學習用戶的駕駛習慣。根據實測，在日常駕駛情景下，廣汽豐田bZ4X續航達成率在75%以上，符合市場主流表現。
除了把目光放在電池的續航上，廣汽豐田bZ4X還特別注重電池老化問題，它的目標是要做到10年90%的容量保持率。也就是說，車輛在使用十年后，電池的健康度能保持在90%以上。玩過手機的人應該很清楚，這是一個不容易達成的目標。
“開不壞的豐田”，這一slogan在電動車上也不會丟失。
為了達到這個目標，廣汽豐田bZ4X動用了非常多的手段：例如比其他品牌更注重電池的保溫系統，在每一個電池單體下方都設計有電池電加熱裝置，通過更全面的溫度控制，讓電池處于更加舒適的工作環境，避免老化。
還例如，保留足夠多的剩余電量——表顯里程歸零后，還能行駛30-40公里，讓電池避免過充過放：其實剛剛提到的bZ4X沒有追求過快的加速能力，實際上也是對電池的一種保護；另外，當電池充至80%之后，充電電流就會被限制，同樣也是避免過充過放。
當然，口說無憑，不拿出點實際行動，估計也很難讓消費者買賬。廣汽豐田bZ4X正式承諾，售出三年內，廣汽豐田會以不低于60%的保值率回購車輛；電池組提供10年或20萬公里質保，這一標準高于同級其他競品。
這或許就是豐田在電動化道路上的功守道，別人都是賣電池、賣智能化、賣加速，但豐田的電動車賣的就是一份安心。這或許并不會有很耀眼的效果，讓人一發入魂，但是它就像“住家菜”，好吃、健康，值得你長期擁有。
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務所李國勇律師
