剛剛過去的12月份，造車新勢力壞消息不斷。

7日，自游家官宣：旗下NV車型不再交付，正式宣告李一男的造車之旅告一段落。然而，就在自游家喜提“最短命新勢力”稱號的同時，其他同行的日子，也并不好過。

(資料圖片)

月初以來，新能源車企陸續“放榜”——循例公布了11月的銷量情況。其中，造車新勢力銷量更是呈現兩極分化。盡管“蔚小理”相比起10月銷量，止跌回升，但是同比增速明顯放緩，小鵬更是連續三個月“失速”。

縱觀整個新勢力 11月的銷量榜單，同比增速仍維持三位數的分別是極氪、賽力斯以及零跑，前兩家背靠傳統車企，后者銷量主力則為8萬元的A0級車。可見造車新勢力，正面臨一場新的洗牌。

從日趨淡化的“金九銀十”再到年終旺季，面對傳統新能源車企銷量猛增，曾經也風光無限的“純新勢力”表現差強人意，在這背后的原因究竟是什么？新勢力是否會就此一蹶不振？

「 01 」

負面不斷，沖擊銷量？

如果說，2021年是造車新勢力快速發展的一年，那么，跌宕起伏的2022年，則或多或少讓新勢力品牌，感受到刺骨的寒意。尤其是，屋漏偏逢“暴雪天”，新勢力負面新聞并沒有因品牌“渡劫”有所減少。

在6月的重慶車展上，有車主手舉“汽車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”字樣的紙張，在零跑的展區維權。輿論發酵后，官方曾回應，車輛問題已解決，承諾會給消費者一個滿意的答復。

同月，蔚來總部有一輛測試車，從三樓墜下，并致使兩名試車員不幸身亡。一天之后，官方發布聲明稱，墜樓事故純屬意外，與測試車輛本身，并無關系。隨即被網友指責，資本冷血，引發了不小的爭議。

李想更是用“司機是低等級”的言論，成功將理想汽車，送至輿論的尖端，招致車主、網友的不滿，上演一出大翻車。新車上市后理想ONE 降價2萬元，同樣引發車主集體投訴。

除此之外，諸如輔助駕駛系統故障、起火、用戶數據泄露等新聞，也讓新勢力，負面纏身。不止一位新勢力銷售人員表示，企業、產品負面纏身，難免影響新車的銷售量。

今年7月，理想新車L9曝出“首撞”斷軸、趴窩事件之后，8月銷量旋即大跌，僅為 7 月銷量的一半不到，環比更是大跌57%。盡管官方給出了自己的解釋，但也很難叫人不將此前負面的消息，聯想到一起。

既然負面纏身，難免影響銷量表現，一向標榜“重視用戶”的新勢力品牌，為何就不能長點心，在公關上謹言慎行，在質量上做好品控呢？

汽車行業分析師周濤認為：新勢力品牌負面新聞之所以多，只因為與傳統車企相比，新勢力品牌多被媒體、輿論置于“聚光燈”下，但凡有一丁點負面消息也難免遭到無限放大。

汽車領域創作者“汽車科學島”整理的新能源車百車故障率（PPH）顯示，評價較差的車型當中，并不全是新勢力的產品，更有不少傳統車企旗下的車型，在評價較優的產品中，也有造車新勢力的影子。

“只要產品流通，或多或少都會出現問題，咱就拿自燃、斷軸的事故來說，傳統的車企也都有過，而且不是一兩起的個例，但輿論為啥只盯著新勢力品牌？還不是因為更有看點。”

周濤解釋道，正如汽車都會自燃，燃油車自燃極少見諸媒體報端，新能源車自燃爭相報道一般，只因為新能源車是新興行業，自燃事故易引起關注，能短時間吸引巨大的流量。

相比傳統造車企業，新勢力品牌正如汽車行業中的新能源車一樣更受關注，“今年重慶車展，遭用戶維權的品牌有兩家，還有一家背靠傳統車企的新勢力，為何零跑被爭相報道呢？背后道理不言自明。”

正當新勢力品牌疲于應付頻發的負面時，不少傳統新能源車企正快速發力，不斷沖擊著新勢力陣營。

「02 」

傳統車企“反攻”有底氣嗎？

經過幾年的發展，如今的汽車產業，儼然已經踏上了“新四化”之路，即以“電動化”作為基礎，通過“互聯化”實現大數據的收集，最終逐漸實現“智能化”出行，同時再以“共享化”作為產業最終的發展趨勢。

在2018年前后，當不少傳統車企仍對新能源行業持觀望態度時，造車新勢力早已率先電動化，順應新能源汽車的消費需求，搶占了一部分先機，而當傳統主機廠開始“梭哈”新能源汽車時，則快速沖擊智能化的高地。

“很長一段時間，國人對自主品牌懷有偏見，更別說白紙一般的新勢力。”汽車研發工程師孫堅（化名）透露稱，毫無造車經驗的新勢力之所以能賣得動，靠的是在汽車智能化領域的敢為人先。

在新能源汽車滿是油改電、毫無智能可言的時代，新勢力憑借著一個新字，外加一反傳統的銷售服務手段，獲得不少年輕人青睞。

“但經過幾年的發展，如今的傳統車企，在智能化領域逐漸追平新勢力。”孫堅坦言，借助互聯網巨頭的力量，曾經多配備在新勢力車型的輔助駕駛功能，如今在傳統車企的產品中，也已然成為標配。

在汽車智能化道路上，傳統車企已經跟上了新勢力的步伐，甚至實現超越。而在新勢力的“教化”下，曾給人船大難掉頭印象的傳統品牌，開始學會洞察、讀懂用戶需求，在豪華氛圍的營造、堆料方面，也都毫不遜色。

“一旦傳統車企開始在智能、個性等方面，追上了新勢力，新勢力品牌原先有的創新優勢，自然也蕩然無存。此時，用戶購車的決策條件，就會發生一定改變，再怎么說，傳統車企擁有豐富造車的經驗。”

孫堅表示，同樣是擁有較高的智能化水平，個性化、豪華感的營造上也不相上下，即便價格持平，目標消費者心中的天平，難免會滑向擁有造車經驗、完善售后網絡的傳統車企。即便在汽車電氣化領域，燃油車造車經驗不值一提。

汽車之家研究院發布的《中國汽車潮流觀察報告》顯示：2022年消費者對傳統品牌的認可度提升明顯。與2021年相比，70后、80后對新勢力品牌的偏好度下降明顯，對中國傳統品牌的選擇占比，分別提升15%和13%。

不難看出，隨著傳統新能源車企在智能化、創新、用戶運營上的突飛猛進，不少有購車需求的消費者，已經從新勢力陣營，回流傳統品牌，銷量此消彼長，自然不足為奇。

那么，面對傳統車企的反攻，新勢力還能打嗎？

「03 」

新勢力如何“絕地反擊”？

“現在說新勢力漸行漸弱，為時尚早，只能說是正在經歷發展的陣痛期。”當聊及造車新勢力日后是否還能打的話題，對新能源汽車行業了解頗深的周濤，給出了這樣的答案。

事實上，盡管大家習慣將汽車工業的后起之秀，稱之為造車新勢力——但最先成立的“蔚小理”三家，發展至今也有七、八年了，即便是年輕一點的哪吒和零跑，至今也有四、五年了。

新勢力品牌已然度過了幼年期，但是品牌口碑、研發能力以及銷售服務渠道，與深耕汽車行業十幾年甚至幾十年的傳統品牌比，還是有不小差距，更是傳統品牌得以與新勢力正面交鋒的底氣所在。

汽車電動化，讓自主品牌得以在世界汽車工業上實現彎道超車，新能源汽車與燃油車技術路線上的差異，也讓“白紙”一般的新勢力品牌得以與傳統車企競爭，但想讓消費者徹底放下“造車經驗”的偏見，似乎還需要時間。

“但好在新勢力品牌似乎也知道了自身短板，開始在研發上下足功夫了。”周濤說，傳統品牌在智能化、豪華感、用戶運營、營銷手段上“偷師”新勢力，新勢力也開始在研發等領域“偷師”傳統主機廠。

相關公開數據顯示：在研發投入方面，2021年，僅“蔚小理”三家，研發費用分別達45.92億元、41.14 億元和32.9 億元。僅今年的第三季度，蔚來的研發支出就已達到 29.4 億元，高于不少傳統品牌。

除了研發投入外，新勢力品牌也開始跟傳統車企拼銷售網絡、拼覆蓋網點，據咨詢機構“杰蘭路”統計數據顯示：

“傳統汽車品牌都會陷入發展的瓶頸期，更別說發展不到十年的新勢力。”隨著企業加大對技術研發、服務網絡的投入，用戶對汽車電動化領域認知加深，周濤表示，新勢力品牌“后勁”仍值得期待。

【結束語】

有行業人士認為，面對著傳統汽車品牌向上突破、沖擊新能源高端化的決心，一線新勢力除繼續深耕中高端車型之外，不妨考慮布局走量的中低端純電汽車市場，例如位于第二梯隊的零跑、哪吒靠A0級車型強勢崛起，或許就是最佳的思路。