造車新勢力小鵬汽車17日宣布，從即日起調降部分車款的售價，3款車型降幅從2萬元至3.6萬元不等。這是特斯拉新年大降價后國內第二家跟進的車企。此前，賽力斯已將AITO問界電動汽車起步價大幅下調，迎戰特斯拉，備受輿論關注。
正如去年12月9日本專欄預測，“雖然國補退出，但在特斯拉繼續降價的帶領下，新能源汽車市場競爭將更加激烈，價格戰或許不可避免”。果然，今年一開年特斯拉就打響了新能源汽車市場價格戰第一槍：不僅“官宣”Model3和Model Y雙雙降價，而且降幅最高達4.8萬元，產品售價創歷史新低。
特斯拉門店資料圖。中國經濟網 吳菁 攝
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特斯拉之所以毫不手軟地祭起降價大旗，一方面在于有巨大的成本優勢。其財報顯示，單車凈利潤高達9570美元（約合6.5萬元）。另一方面，在于擴大市場份額的需要。按照價格與需求關系理論，在產品不變的條件下，價格越低，購買者就會越多，市場份額就會越高。去年特斯拉全球銷量為131萬輛，低于去年年初制定的目標。如果說，終端銷量不盡如人意，主要是受產能供給不足和疫情不確定性影響，那么隨著特斯拉上海超級工廠升級改造完成，我國疫情防控措施調整優化，供應鏈恢復正常是不難預測的。無疑，這為特斯拉新年以價換量增添了新的底氣。
據報道，這幾天二三線城市的特斯拉門店客流與訂單數在特斯拉本輪降價后急劇增加，部分城市門店的訂單數與去年12月相比增幅達500%。“那天最開始是去特斯拉店維權的，后來自己忍不住又下單了一輛Model3。”如此極富戲劇性的車主故事也開始輪番上演。或許是看到了中國市場立竿見影的效果，特斯拉旋即啟動了全球大降價。
有人提出，特斯拉大幅降價會削減企業利潤。對于這樣的觀點，筆者不敢茍同。問題關鍵在于，這個賬怎么算？是算小賬，還是算大賬；是算眼前賬，還是算長遠賬。如果從單車上來算，無疑利潤會降低；如果從總量上算，特斯拉因為降價而銷量增長，供應鏈成本進一步降低，總利潤不一定會少，甚至可能更多。這就需要我們在思考分析市場變化時，既要看到個體，也要把握整體。
事實上，定價權是企業最重要的資源和力量。特斯拉作為行業標桿，在市場尚未成熟之際，利用自己的成本優勢，還可以通過降價擠壓競爭對手的生存和成長空間。比如，大幅降價之后，對手跟不跟？跟久了能不能挺住？如果企業長期沒利潤，必然自消自滅。畢竟，在全球汽車市場，目前還沒有第二家新能源車企能真正盈利。即使是去年賣爆的比亞迪，如果扣除國補之后，實際上也是虧損的。只有從更深層次上厘清這些問題，才能真正理解新能源汽車價格戰所帶來的影響。
由于競爭激烈，當前中國新能源汽車市場已成全球最卷的市場。盡管去年我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，增速接近翻番，但也要看到，汽車市場品牌數高達147個，在售新能源車型高達372款，平均月銷量僅1163輛，這顯然不符合產業規律。如果按照市場容量計算，單車型銷量過萬輛情況下，根本不需要如此多的品牌和車型。因此，未來3年至5年，至少還會有一大半品牌在殘酷的市場競爭中被淘汰。近期大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德將高速發展、競爭激烈的中國市場比作汽車行業“巨大的健身中心”，認為電動車時代的到來正推動中國市場“重新洗牌”，這是不無道理的。
更要看到，價格戰背后體現的是企業技術、規模和成本管控等體系能力的比拼，弱勢品牌出局的根本原因在于綜合實力不如人。如何適應產業電動化和智能化變革趨勢，在慘烈廝殺中活下來，是當前包括造車新勢力和傳統車企的新品牌以及外資品牌需要不斷對自己發起的靈魂考問。所謂“坡長雪厚”“黃金賽道”，這是最后活下來的品牌才有資本擁有的美好。
經濟日報（作者楊忠陽），原標題《價格戰加劇市場淘汰賽》
海報設計：夏祎 朱雙健
來源：中國經濟網
