與2022年高調漲價不同，進入2023年1月6日，特斯拉率先大幅降低Model 3和Y的價格。之后，整個中國的乘用車市場都被帶入了泥濘的價格戰。
1月整體市場零售銷量129.3萬輛，出現了罕見的同比、環比均下降超過35%的局面，開創了自2020年以來最差的1月表現。
(資料圖)
于是，2月10日，全球新能源銷量冠軍比亞迪，也拿出了9.98萬元的秦冠軍版，開啟了“油電同價”的大幕，給整個市場帶來進一步的沖擊。
就在一周之內，廣汽豐田的bZ4x降價3萬，一汽豐田同款車型降價6萬，吉利帝豪L PHEV最高降價3萬元，起步售價來到了10.98萬元，日產的Ariya艾睿雅更是最高直降6萬，把起售價從28.48萬元下調到22.48萬元……
從新能源到燃油車，新的一輪乘用車的“降價潮”即將隨之到來。
這背后的邏輯是什么？下一個降價的會是誰呢？
今天，就讓我們走進“降價潮”的背后。
01
年初整體市場低迷，消費意愿不足
2月12日，是乘聯會常規的月度銷量榜單發布的日子，但是細心的朋友可能發現了，這次乘聯會只發布了車型銷量排行榜，但并未發布車企銷量排行榜。
原因是：1月車企的數據真的是“太慘”了。這里筆者結合前一天乘聯會公布的市場分析及上市車企公告的數據整理了一份1月車企銷量榜單。
數據來源：乘聯會 作者整理制表
可謂不看不知道，一看嚇一跳。在TOP10榜單中除了比亞迪實現同比正增長外，其余9家車企同比增長均為負值。甚至大部分合資車企同比去年1月出現了40%以上的負增長。
這也難怪乘聯會選擇在1月份不公布車企排行榜數據了。
如果，我們再看一看根據乘聯會零售數據整理的車型銷量下滑TOP10榜單，就更加明白了。
數據來源：乘聯會零售數據 作者整理制表
豐田卡羅拉、RAV4、本田CR-V，1月銷量環比下滑超過60%。
雅閣、凱美瑞，1月銷量環比下滑超過45%。這兩款B級車也是常年的TOP3選手。
大眾速騰和朗逸，1月銷量環比下滑也超過35%。
這幾款車型可是“兩田一眾”最主要的走量車型。
即便是2022年新能源車型量榜單的TOP3的車型，五菱宏光MINI EV和特斯拉Model Y也出現了環比50%以上的銷量下滑，SUV銷冠宋Plus DM-i也出現了環比31％的下滑。
2022年的新能源補貼退坡和燃油車購置稅減免政策的到期，實際上嚴重透支了2023年1月甚至2023年第一季度的需求。同時，春節因素再疊加，造成了1月數據如此難看。
但進入2月以來，市場低迷表現也沒有進一步緩解，根據乘聯會最新的數據顯示：2月1日－12日，乘用車零售46.4萬輛，同比＋46%（2022年2月1日－6日為春節假期），全年累計乘用車零售175.7萬輛，累計同比依舊－27%。
市場的提前透支，疊加消費意愿不足，導致了這一波“降價潮”的開啟。
于是，春節后不少車企形成了共識：“2023年，要市場，不要利潤”。
為什么會這么選擇？這就要說到汽車行業的兩個特質和新能源時代的特征了。
02
汽車行業的兩個特質
汽車行業屬于典型的重資產＋高固定資產投入才能形成規模經濟的行業。這樣的行業特性決定了，如果想要提升規模，首先需要大量的固定資產投入。
以特斯拉為例，通過2016年－2022年的資本支出數據可以看出，7年時間里，特斯拉固定資產投入為249.3億美元（折合人民幣在1745億元），與之同步提升的產能和銷量，到2022年底特斯拉的全球產能達到了200萬輛，差不多了100萬輛的產能提升需要投入100億美元的固定資產（簡單扣除電池的相關投入之后）。
數據來源：特斯拉歷年財報 作者整理制圖
其次，這樣海量的固定資產投入，是需要攤銷到每一年生產的每一款車上面的。因此，也就引出了對于已經投產的工廠而言，產能利用率成為攤薄固定資產投入的核心指標，也是各個主機廠最為關注的指標之一。
繼續以特斯拉為例，2022年全年的產能利用率在83％（全球年化產能165萬輛，產量137萬輛），進入2023年后，特斯拉的全球年化產能接近200萬輛，折合月度產能在16萬輛。但是根據Troy追蹤的全球訂單來看，截至2022年12月31日，特斯拉在全球的訂單數量只有7.4萬張，這也是特斯拉會選擇在1月6日開啟一輪全球范圍大規模降價的最根本原因。
到2月15日，最新的數據顯示，特斯拉在全球的訂單為10.6萬輛，按照15萬的月度產能來計算，即便消化完全部訂單，產能利用快速下降到只有70%。這也是最近傳出上海工廠停產改造的最重要原因。
數據來自：Troy Teslike
看完特斯拉的數據，我們先來看看中國乘用車車企2021年的產能利用情況。
數據來源：乘聯會 作者整理制表
在中國共有122個擁有乘用車生產資質的企業，其中有36家車企沒有任何銷量，占比29.5%。其余的86家車企中，平均的產能利用為58.29%。有19家車企的產能利用率大于80%，有10家車企的產能利用率在60-80%之間，有4家車企的產能利用率在40-60%之間，有24家車企的產能利用率在40%以下。
這也為什么相關部門認為乘用車總體而言產能過剩的最重要原因。
對于汽車行業而言，高額的固定資產投入，只有通過高產能利用率來實現有效攤薄。如果，不能實現有效的產能利用率或者說足夠的規模，是無法實現有效的攤銷，自然談不上盈利水平的提高了。
這就是為什么大家達成共識：“要規模，不要利潤”的最核心原因。
但在2023年，還有一個非常重要的因素：就是新能源對于燃油車的替代。
03
新能源對于燃油車的替代關系
在2月17日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，原工信部部長苗圩表示：“新能源汽車對于燃油車汽車完全就是一個此長彼消的替代關系，真正要控制的是燃油車的產能過剩”。
數據來源：乘聯會 作者整理制圖
在2022年之前，中國市場的新能源滲透率尚不足20%。在市場端的反應更多的是燃油車的補充，但2022年開始，新能源的滲透率迅速提升到25%，未來新能源對于燃油車而言更多是一個替代關系。
這時候，全球新能源領軍企業比亞迪和特斯拉所引領的“油電同價”的競爭策略，將極大搶占傳統燃油車的市場份額。
如果我們結合2022年中國輕型車企產能利用情況（來自蓋世汽車統計），再來看一看，就會更加了解和明白后續還會有哪些車企會跟進這一次由特斯拉引發的“降價潮”了。
數據來源：蓋世汽車 作者整理制表
2022年的產能利用率和2021年相比，整體略有下降。產能利用率在80%以上的主機廠只有5家：比亞迪、東風本田、奇瑞汽車、廣汽豐田、廣汽本田；
產能利用率在60-80%的主機廠有：一汽大眾、東風日產、一汽豐田、華晨寶馬;
產能利用率在40-60%的主機廠有：上汽乘用車、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大眾、廣汽乘用車。
從產能利用率角度來看，產量未增加同時產能利用率下滑嚴重的主機廠是：長城汽車、上汽通用五菱和東風日產，他們的產量利用率下滑均超過10個pcts。一汽豐田和上汽通用的產能利用下滑超過6個pcts。
后續參與“降價潮”主要是兩個層面的主機廠，第一類：2022年產能利用保持高位，但2023年主要車型受到沖擊，典型如豐田、本田和大眾；第二類：產能利用率需要急切提升的主機廠，典型如吉利、長城、日產這樣的主機廠。而類似于福特、現代、起亞等車企由于2022年的銷量規模在20萬以下，他們降價與否對市場影響不大。
據一線反饋的信息顯示：比亞迪新推的9.98秦冠軍版，讓比亞迪很多門店的進店量直接翻番，新增日訂單數據也明顯超過門店預期。同時，不少合資A級轎車則開始扛不住了，哪怕是豐田和大眾也很快將會參與到這一波“降價潮”里來，否則一旦走量的車型銷量得不到保障，車企的年度銷量目標就要堪憂了。
04
降價潮將洶涌而來
1、從運營的視角來看，汽車行業有兩個本質特質：第一是：高額的固定資產投入；第二是：產能利用率是衡量車企運營效率的關鍵指標。
2、對于汽車行業而言，龐大的固定資產投入，一旦出現產能大于需求的局面，每一個主機廠都將面臨艱難的選擇：這個時候，可以選擇“降價保量”，來維持基本的產能利用率；也可以選擇“縮量保價”，來保持穩健的財務指標。
2022年，本田和長城選擇了“縮量保價”策略，結果會發現在無論是聲量還是銷量都在快速下滑；
2023年，特斯拉、比亞迪選擇了“降價保量”策略，具體會有什么市場表現，我們到年底再來盤點。
3、在新能源加速對燃油車替代的時代背景下，認清現實的主機廠最終還是選擇了：“要銷量，不要利潤”——降價潮在2023年上半年將會洶涌而來。
