「傳統汽車品牌只要一發力，新勢力就要完蛋」，是過去許多人用來嘲諷特斯拉和國產造車新勢力，解釋為何傳統車企不愿進軍純電動領域的借口。
但是隨著全球汽車市場進一步向純電動車轉型，豐田、本田和日產等一眾堅決反對純電動車的老牌日系車企，最終也在市場的壓力之下，推出了各自的純電車型，只是它們的市場成績卻并沒有如同支持者們想象的那樣出色，而是連連敗退。
(資料圖片)
最終，豐田 bZ4X 和日產 ARIYA 艾睿雅兩款極具戰略象征意義的日系純電 SUV 紛紛宣布直降 6 萬，雖然品牌官方稱這只是經銷商行為，但是這卻并不妨礙一個事實的存在：日系純電 SUV 真的賣不動了。若是兩款車供不應求，那么根本輪不到經銷商降價，消費者都愿意加價購買。
不過這件事也讓很多人發自內心的好奇：一向以不愁賣為代名詞的日系品牌，接連在電動車市場折戟呢？
今天，我們就來一起聊聊這個問題。
差勁的產品力、自信的定價是最直接原因
在多年前，日系汽車的代表漢蘭達、賽那等車型是不愁賣的，即使經銷商加價都供不應求，但是為什么在步入純電動車時代后，豐田 bZ4X 和日產 ARIYA 艾睿雅卻面臨滯銷、甚至降價呢？
最直接的原因是相比同期的特斯拉和國產純電動車，兩款日系純電 SUV 的產品力差太遠了。
號稱豐田純電戰略第一步的豐田 bZ4X 基于 e-TNGA 平臺打造，但是 e-TNGA 平臺卻并非是一個純電平臺，而是基于燃油車平臺改造而來，當你掀開前車蓋的時候，也能第一時間發現這一點。
因此豐田 bZ4X 有著和許多油改電車型一樣的問題，比如車身無法盡可能根據純電動車特性做輕量化處理，發動機性能也因為平臺原因無法提供等同純電平臺的性能。
受制于此，豐田 bZ4X 即使最頂配的雙電機版本也只有區區 214 馬力，性能十分羸弱，而 16.98 萬元起、單電機的零跑 C11 純電 SUV 都有 272 馬力，在豐田 bZ4X 面前，零跑 C11 快得都有點「不像話」了。
當然，日產 ARIYA 艾睿雅也好不到去，28.48 萬元起售的它采用的電動機性能也很一般，馬力僅為 242 Ps，同樣無法和零跑 C11 匹敵，更別提 26.19 萬的特斯拉 Model Y、28.98 萬的問界 M5 EV 了，前者馬力為 264Ps，后者為 496Ps。
這里并不是以電動機的性能論汽車的好壞，而是當汽車價格來到高價位段后，配備強悍的電動機性能本就是理所應當的事情，畢竟開車的都知道，車的性能越好，安全性越高，因為當遇到危險的時候，性能更強的車能夠帶給你更好的應急能力離開險境。
雖然豐田 bZ4X 和日產 ARIYA 艾睿雅的核心產品力遠落后于競爭對手，但是正所謂「沒有不好的車，只有不好的價格」，所以只要兩款車的定價合理，還是有成為爆款的可能性。
可是令人沒想到的是，兩款車的定價一個比一個自信。
前面提到的油改電架構的豐田 bZ4X，除了性能非常差勁，續航也被車主投訴虛標，但是定價卻直接定到了 19.98-28.48 萬，綜合產品力不如比亞迪宋PLUS EV 和零跑 C11 的它，敢定這么高的價格，不可謂自信。
日產 ARIYA 艾睿雅也不甘人后，同樣定出了 28.48-34.28 的高價，盡管它的續航還不錯，但是與同價位段的純電 SUV 相比，它的性能并沒有優勢，而且它的軸距僅有 2775mm，是一輛緊湊型 SUV，想要說服消費者花高價購買一款空間和 20 萬內純電 SUV 差不多的車，其難度可想而知。
這兩點原因直接反映在了它們各自的銷量上，今年 1 月，一汽豐田 bZ4x 賣了 287 輛，廣汽豐田 bZ4X 賣了 767 輛，日產艾睿雅賣了 67 輛，即便三者加起來，也不如自上市以來批評不斷的小鵬 G9 賣的 2249 輛多，而且小鵬 G9 比它們的均價還要貴六千萬呢。
因此豐田 bZ4X 和日產 ARIYA 艾睿雅滯銷降價 6 萬，并不是一件多么令人震驚的消息，差勁的產品力和自信的定價無法匹配，消費者自然不愿意花錢購買。
若是豐田、日產一意孤行不降價，那么這就不是能賣多少的問題，而是會虧多少的問題，降價是豐田 bZ4X 和日產 ARIYA 艾睿雅唯一能自救的手段。
純電時代，日系品牌號召力大不如前
根據國際汽車制造商組織的數據，2020年全球汽車市場占有率排行中的前十名里，日本汽車品牌占了 3 個，豐田以 9.5% 的份額成為了全球第二大汽車品牌。
這并不難理解，因為日本汽車中尤其是豐田，非常擅長打造省油的油混車，而且通過在全球建廠大幅壓低了關稅、物流成本和生產成本，因此受到了全球各國人民的喜愛，2021 年更是成為了美國銷量最高的汽車品牌。
因此可以說，在燃油車領域，以豐田為代表的日系品牌就是毫無疑問的統治級世界汽車品牌。
也正因如此，讓日系汽車品牌有了主導全球汽車市場的想法。
在嗅到了未來燃油將會成為稀缺資源的氣息后，日系汽車品牌便開始大力投入資源到氫能源汽車技術的研發中，2011 到 2020 年間，其申請的氫能源專利占全球的 24% 以上，意圖提前卡中國、美國的脖子，讓中美聽命于它。
但是區區彈丸之地，想讓現今世界上最強的兩個超級大國低頭是不現實的，于是中美兩國不謀而同地大力發展純電動車。
隨著特斯拉引入上海建廠，中、美在純電領域便開始了裂變式增長，這邊特斯拉、比亞迪的全球銷量屢創新高，那邊蔚來出海，小鵬在智能化領域的成就更是將日系品牌遠遠甩開，讓它們連尾燈都看不到。
不管是中國、美國，還是其他國家的消費者，購買純電動車時第一個想到的絕對不是日系品牌，它們連起碼的銷量周冠都做不到，完全沒有和燃油車一樣得到市場的驗證和認可，買日系純電動車的風險很大。
換而言之，日系車企在純電動車時代已經失去了在燃油車時代的品牌影響力和號召力，單憑過往的資歷難以說服消費者為過高的價格和不足的產品力買單，這是非常殘酷，但又必須指出的事實。
更為恐怖的是，隨著市場競爭加劇，各家新勢力車企在智能化領域都玩命似地內卷，一向作風保守的日系車企想要后來居上、彎道超車非常困難。
僅僅就基礎的自動駕駛功能，許多日系車企都還是完全交給 Mobileye 這類企業外包負責，這并不能說是它們看不上這項技術，而是想要培養人才從零開始需要付出大量的資源和時間，即使日系車企能夠說服保守的董事會撥款研發，但是市場已經等不及了。
盡管可能很多消費者仍然對日系車有感情，但是需要承認的是，雖然它們在過去取得了不容小覷、不容抹去的種種成就，但是隨著時代變革浪潮的到來，固步自封終將會被浪潮擊垮，這不是日系車企的宿命，而是它們自己選擇的命運。
總結
假設要問豐田等日系車企能從特斯拉、中國造車新勢力的成功中吸取到什么經驗，那么我想「創新」是最好的答案，只有愿意堅持長期主義地投入到創新之中，積極研發最先進的汽車智能化技術，牢牢抓住未來，才能始終保持龍頭地位。
假設要問豐田等日系車企能從比亞迪的成功中吸取到什么經驗，那么我想「謙遜」是最好的答案，雖然比亞迪的資歷遠遠大于造車新勢力，但是并不妨礙比亞迪積極求變、斷臂求生，放平心態做車，定價貼合產品力，也貼合消費者的經濟實力，而不是仗著自己的資歷高傲自滿、割韭菜。
當然，說實話也并非只有日系傳統車企需要學習如何保持創新、謙遜，即使是我國的一些傳統車企，乃至美國、德國和韓國等等，也有一些企業存在類似的問題。
在汽車市場大轉型的時代，誰不改變誰被淘汰，只有努力研發、尊重消費者才是車企們唯一的出路。
