文/每日資本論
風光無限的日系車正在面臨著一個有趣且嚴肅的話題，如何一位一位地說服中國消費者掏腰包買日系電動汽車。這關系到日系車能否繼續在中國市場保持領先地位，甚至決定了他們的未來。
【資料圖】
近日，日本知名汽車廠家日產對外透露，到2026財年，其在歐洲銷售的汽車98%將是混合動力汽車或純電動汽車，高于在2021年11月設定的75%的目標。對于日本市場，它預計電動汽車銷售占比將從55%上升至58%。
該公司計劃在2030財年將推出27款電動車型，其中包括19款純電動車型，分別高于此前計劃的23款和15款，其目標今年40%的銷量來自純電動汽車。
1月底，對氫能源情有獨鐘的豐田汽車公司發布公告，從今年4月開始，掌管豐田14年的豐田章男卸任社長，現任雷克薩斯總裁佐藤恒治接管權杖。
業界普遍認為，豐田換帥背后的實質是豐田緊急轉向電氣化的標志。豐田章男在電動化方面卻一直猶豫和搖擺，反對一味發展純電動車，曾在多種場合表達了電動汽車被過度炒作的看法。
豐田的路線是從混動直接躍升至氫燃料，這直接導致了豐田在電動汽車領域的推進步伐較為緩慢。2022年4至9月為例，豐田汽車全球銷量為415.9萬輛，其中插混車銷量約為4.3萬輛，而純電動車僅為8000輛。
與豐田相比，本田的態度似乎還有些猶豫。今年2月，本田宣布將與通用汽車公司聯合開發的新型氫燃料電池系統，預計2030年銷量達到每年60000臺。2024年，本田將開始在北美和日本銷售一款配備下一代系統的新型燃料電池汽車。到21世紀30年代下半葉，本田計劃將氫燃料電池系統銷量提高到每年數十萬臺。
不過，另一方面，本田公司又通過眾銳(北京)貿易服務有限公司與寧德時代簽下了一份從2024年到2030年采購量高達123GWh的超級大單。本田計劃到2027年持續向中國市場提供10款本田e:N品牌純電動車。到2030年，本田將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛。毫無疑問，本田也在給電動汽車加碼。
顯而易見，對于全球第一大汽車市場的中國，日系車企不會輕易放棄這么大塊的蛋糕。
這件事的大背景是，2022 年合資汽車品牌在中國市場零售銷量普遍下滑。一汽 - 大眾勉強和自己打了個平手；上汽大眾同比下降14.7%；上汽通用同比下降18.8%；東風本田同比下降17.8%；廣汽本田同比下降6.2%；東風日產同比下降20.9%；一汽豐田同比下降5.6%。2023 年1月，合資品牌再度集體滑坡，跌幅均高于市場平均跌幅和自主品牌跌幅，而自主品牌銷量已經占據中國乘用車市場的半壁江山。
于是，部分樂觀人士已經開始興奮地表示，國產汽車已經崛起，日系合資車大敗退。甚至，還有部分網友堅定地認為，日系車固執地在氫能源上發力，電動汽車領域的技術很薄弱，2023年日系等合資品牌汽車將全線崩潰。
事實果真如此嗎？
或許令很多人大跌眼鏡的是，日本很早就在電動汽車方面有所建樹。早在1947年，日產就推出純電動車TAMA，采用鉛酸電池，續航里程為96公里。1983年又發布了搭載異步電機的MarchEV。1996年，日產研發出搭載圓柱形鋰離子電池的電動車PrairieJoyEV，成為日本北極Alesund研究站考察車輛，使用時間達6年之久。
從某種層面來說，日本是全球電動汽車的先驅者。那么，為什么日本沒有在電動汽車上有搶眼表現，反而更加看重氫能源呢？
請注意，相較于純電動力的汽車，日本在全球具有超強競爭力且成熟的燃油發動機和燃油汽車產業鏈，對油電混合動力汽車可以做到復用，無需再新建產業鏈，因此，采取先發展混合動力汽車，然后過渡到氫動力汽車。
無疑，混動到氫能源是最佳符合日本汽車工業利益。尤其是，日本幾乎占有了全球氫能源60%左右的專利技術，一旦氫能源汽車得到普及，日本車將獨步全球。這里就不難看出日本在氫能源方面的野心。
但由于日本過于注重“氫能源專利大棒”，導致其他國家選擇了鋰電作為了新能源汽車的發展方向，并沒有順著日本的思路玩下去。這也是當初豐田投資特斯拉后又分道揚鑣的關鍵所在。
之后，美國的特斯拉以及中國比亞迪、“蔚小理”等新興造車勢力迅速崛起，再到中國、歐洲等都相繼公布了停止燃油車銷售的計劃，這也讓全球電動汽車生產和銷售成了大勢所趨。
無奈之下，日本車企果斷選擇了調頭重新加碼電動汽車。那么，日本現在再加碼是否意味著其在電動汽車方面的無任何技術可言了呢？
當然不是。姑且不論日系車在造車領域的心得和經驗，是國產企業短期內無法比擬的，就是在電動汽車技術方面，也有著很多國產電動汽車廠商意想不到的地方。
“每日資本論”發現日本經濟新聞的一篇報道，2021年“在美國申請的純電動汽車（EV）專利的競爭力排名”顯示，前20強中無一家中國企業，韓國3家，其他被日本和美國瓜分。
日本電裝排在第5位，在汽車零部件制造商中排名最高。日本電裝擅長通過調節電流、從高速到低速高效控制馬達的技術，其專利競爭力達到豐田的5倍。由本田和日立制作所旗下的4家企業合并而成的日立安斯泰莫位居第9位，松下排名第14位，日本汽車零部件廠商的實力比較突出。
值得一提的是，除豐田汽車和本田等4家整車廠商外，生產汽車電子零部件的日立安斯泰莫、松下等企業也躋身前20強。
盡管這張表不一定真實反映中國電動汽車廠商的水平，但很顯然，日系廠商是集體發力，具有整車到零部件的很多領先技術?？陀^地講，在燃油車時代，日系車“皮薄、噪音大、區別對待中國市場、加價買車等”飽受詬病，但不能否認，日系車質量較好，讓開車人省心的確是事實，否則也不會有那么多人加價買日本車。
如今，日系車已經反思了自己新能源汽車發展思路，重回純電動汽車賽道。以他們的品牌影響力、專利技術和銷售渠道而言，對于國產電動汽車廠商沖擊那可不是什么好消息？
你認為，失去補貼“拐杖”的比亞迪、“蔚小理”等能扛得住嗎？
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