在整個汽車行業，以氫作為燃料的燃料電池，雖并未像鋰電池一般風光，但也在新能源戰略布局中占有不可撼動的地位。近兩年各界玩家入局，更是掀起了持續的投資浪潮。
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正值兩會期間，第十四屆全國人大代表、中國民間商會副會長、海馬集團董事長景柱提交了兩份議案，其中一條就提到了關于在海南大力發展氫燃料電池乘用車。
在他看來，相比于氫燃料電池商用車，氫燃料電池乘用車技術難度高。經過幾年發展，海南已具備開展氫燃料電池乘用車示范運營的條件。
恰巧在同一時間，3月6日，寶馬集團也公布了相關氫燃料電池項目的進度。根據官方說法，BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車項目已進入下一階段，近100輛BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車組成的試點車隊將在全球進行車輛展示與試用，并將于今年來到中國。
無論是海馬汽車還是寶馬集團，這一表象的背后是否意味著氫燃料電池車的春天已然到來？
“氫”火燎原，車企紛紛入局
客觀來說，有關氫能源背后的談論，既有業界對清潔能源的期待，又有對當前能源緊張的焦慮。換句話說，氫能源行業發展確實火過。
這一點在日韓企業體現的尤為明顯。無論是豐田Mirai、本田Clarity還是現代的NEXO,三足鼎立的局面仍未打破。可惜，受制于時代背景的影響，氫燃料電池車并未大火，依然在市場層面被電動汽車吊打。
主要原因在于，氫能源行業的發展較為緩慢，一是氫氣在生產、儲存、運輸等方面缺少統一規劃與布局，沒有完善的配套；二是作為氫能源最大且最實際的應用場景，氫燃料電池汽車面臨著技術標準不統一、技術儲備不足等諸多難題。
即便面對諸多問題，氫能源產業依舊被行業寄予厚望。一方面，氫能源是一種清潔、易獲取、可持續的二次能源，并且不會產生任何污染物質；另一方面，氫能源的燃燒效率遠遠高于其他化工燃料，其熱值是汽油的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。
在這一背景下，可以明顯感覺到，近兩年來各車企間又一次掀起了氫燃料汽車的熱潮。
早在2021年3月，現代汽車集團就宣布與廣州市廣州開發區政府簽訂投資協議，在廣州市廣州開發區成立現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司。一個半月后，現代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地——“HTWO廣州”正式動工。
到了去年4月21日，長安汽車不僅發布了全新數字化純電品牌長安深藍，還同時發布了首款車型深藍C385。這款車提供純電版、增程版和氫燃料電池版三種動力車型。其中，氫燃料電池版在CLTC測試標準下的續航里程達700km以上，并且可實現3分鐘超快補能，是中國首款量產氫能源汽車。
除此之外，作為最早一批入局氫能源汽車業務的車企之一，海馬汽車也在去年5月份的投資者互動會上表示，逐步投入約2000輛氫燃料電池汽車進行示范運營推廣。目前，海馬汽車已經生產出了第二代氫燃料電池汽車樣車，第三代氫燃料電池汽車仍在研發階段。
總體看下來，除了文中提到的車企，還要包括上汽大通、長城、北汽、吉利、比亞迪等多家車企在內都瞄準了氫能源汽車賽道。
可以看出，雖然氫能源行業發展并非一帆風順，但仍未能阻擋各家車企的熱情。那么，車企不遺余力想要在這條賽道奔走究竟意味著什么？
氫能源春天已至？
毫無疑問，政策層面的扶持，讓以往一直觀望的車企吃下了一劑定心丸。
此前，我國有關氫能源建設的政策并不完善。直到2019年，有關氫能源的建設才首次寫入政府工作報告；直到2021年，氫能被正式納入到“十四五”規劃中。同時，多地省份政府對支持和規范氫能源也提出了利好政策。
到了去年3月，國家發改委和能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035）》中，更是明確了氫的能源屬性，是未來國家能源體系的組成部分。
隨著國家政策的落實，資本市場前景也逐步顯現。根據中國氫能聯盟的預測，2020-2025年，中國氫能源行業產值將達到1萬億元；2026-2035年，產值將達到5萬億元。預計到2050年，氫能源將占能源市場份額的10%左右。
因此，對于車企而言，相比于氫能源帶來的一些優勢，其戰略意義似乎更為重要。無論是技術還是市場方面，氫能源都并未走向成熟，甚至仍然處于起步階段。這意味著，各家車企平起平坐，誰能最先破解氫能源技術難題，誰就能掌握話語權。
至于外界對于氫燃料電池是否會取代鋰電電池這一說法，行業人士也給出了答案。
中央財經大學證券期貨研究所副所長史英哲認為，氫燃料電池在當前甚至未來替代不了鋰電池，但也有應用的一席之地。
在他看來，一方面，受鉑金材料限制，氫燃料電池質子交換膜，氫反應需要鉑金催化劑，而鉑金資源有限；二是燃料電池價格高，影響推廣。可以預見的是，氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。
如同電動車時代，寧德時代統治鋰電電池一樣，誰又將會成為氫燃料電池時代的“寧王”呢？
