廣受好評的國民神車最近卻在逐漸失速，“五菱宏光”在今年1月的銷量只有10482輛，和去年同期相比少了59.8%。在電動車方面，一度暴殺特斯拉的宏光MINI EV在今年1月銷量掉到了16416輛，同比2022年少了38.5%。
并且根據乘聯會的數據，上汽通用五菱在今年2月份的新能源銷售總量也只有1萬多輛。顯然。五菱在今年初遭遇了發展失速。
五菱失速
(資料圖片僅供參考)
作為近三年來首個管控放松的春節假期，更多人選擇了回家團聚，因此商業上近乎有兩周的“躺平”狀態，這表明，如果直接拿今年1月和去年同期來比，是有些不夠客觀的。但是即使拉長到以年為單位的2022全年，五菱的市場表現同樣不容樂觀。
在市場總體上，2022年五菱的銷量同比2021減少18.7%，由近100萬輛下滑為約78萬輛。在新能源這個細分賽道中，雖然其仍是全國第二的位置，但是對比2021年銷量增長僅有2.5%，這一點和比亞迪、長安、吉利等動輒超過100%的增長相比，實在是力有不逮。
而在特斯拉掀起降價狂潮后，其全年銷量已經達到43.97萬，僅比五菱少了不到3000輛。但是單價數倍于五菱宏觀mini的特斯拉，其營收水平和利潤率早已經趕超了五菱不知道多少倍。
其實，宏光MINI EV的頹勢早在2021年10月就已經出現，當月其銷量突破41萬輛之后就走入下坡，11月份，其銷量下跌了1萬輛左右，在12月小規模爬升后，在今年1月再次下滑。
其原因無外乎微型車市場已經淪為競爭激烈的紅海市場，微型電動車領域的其他國產車型紛紛殺進市場，包括奇瑞的qq冰激凌、長安的Lumin等，紛紛來和宏光MINI EV來分蛋糕。另一方面，微型車市場已經逐漸飽和，銷量進入不溫不火的滯漲階段，對其升級車型的KIWI EV則因為過高的定價導致市場銷量欠佳。雖然KIWI EV續航更多，充電功率更大，同時升級了安全氣囊等安全配置和智能化配置，但是其高達7.78萬元的起售價實在是令消費者難以心動。該車型今年1月份銷量只有482輛。
營銷火爆，但是高端化乏力
針對宏光MINI EV這款車型，五菱花費了大量的資源來進行營銷，同時發動廣大消費者來進行協同。但是雖然這些傳播活動非常出圈，甚至在小紅書等非汽車愛好者平臺上拋頭露面獲得流量，但是其本質上對于五菱的高端化形象卻沒有什么作用。其主推的寶駿、星辰、凱捷等客單價更高，配置更好的車型品牌并沒有在這些營銷活動中獲得引流，一直火爆的是以MINI EV和榮光這些單價在五萬以下的廉價車型。
同時為了控制成本，宏光MINI EV大量采用了非車規級零部件，導致其在今年的1月和二月兩個月內就發生了15條投訴，這些均為產品質量服務，包含轉向、懸架等機械質量問題。同時其安全性也不盡如人意，雖然符合國家標準，但也只是堪堪及格而已，在交通事故中的安全系數較低。
同時這種片面的印象也影響到了五菱的其它售價更高，質量、配置更好的車型銷售，在2022年上市的星辰上，五菱為其搭載了混動系統，高配車型還配備后橋多連桿等高端配置，頂配售價也不到11萬元。但是其月銷量除了在2022年12月銷量短暫達到8000以上，其他時間都在6000以下。而尺寸更小，售價更貴的比亞迪“元”則因為品牌形象更好，近半年來銷量沒有低于過10000輛。
五菱亟需向上開拓
五菱在定價五萬以上的定價區間上，應該更加重視，只有在更高級別的市場樹立成功產品和形象，五菱才能獲得進一步增長。而品牌形象則主要依賴旗艦車型的成功，比亞迪長期以來以廉價形象而著稱，但比亞迪唐和漢的成功研發，改變了用戶的偏見和固有印象。尤其是漢的成功，極大地為比亞迪樹立了良好的品牌形象，其上市后一直維持月入過萬的銷量，巔峰時期月銷量甚至超過3萬，其單月銷量甚至偶爾能壓過雅閣等傳統熱銷車型。旗艦產品有效拔高了比亞迪的品牌形象，帶動了售價更低的宋、秦、元系列車型，尤其是下放技術的比亞迪宋系列，月銷長期在3萬以上。
然而屬于五菱的“漢”遲遲見不到，由于上汽和通用這兩大股東的“壓制”其遲遲無法在價位和產品上切入B級車和中型SUV領域。五菱確實幫很多中國家庭實現了汽車夢，但在汽車變革的時代下，只有充足研發預算和高銷量的新車才能幫助車企進入下個階段。只擁有低價車難以進入新時代，尤其是比亞迪將秦dmi拉入9.98萬的價格后，五菱是時候注意了。
