豐田純電動汽車落后于對手，很大一部分原因與豐田押注的技術路線有關。為了不被市場淘汰，豐田最近也不斷在電動化道路上邁進，不僅一口氣發布了16款全新電動車型，還進行了近年來最大的高層人事變動。很多人把豐田宣布開啟電動化，視為他們放棄氫能源的信號，這其實是一種誤解。
(資料圖)
前不久，豐田新CEO佐藤恒治接受媒體采訪時表示，盡管公司正在加大開發和生產更具吸引力的純電動汽車的力度，但氫能仍然是公司關注的重點。并且接下來還會繼續擴大氫能基礎設施建設。這也意味著，即便豐田“換帥”，其對氫燃料汽車的重視程度一如既往。
當大家以為豐田終于開始認真對待電動車領域，并對佐藤恒治如何帶領豐田加速EV戰略充滿期待時，這番言論注定會引發熱議。這種與行業大方向背道而馳的發展邏輯，相信無論于誰，都會很好奇。不過，現在擺在豐田汽車面前的問題確實不少，畢竟當前電動汽車依舊是主流新能源車型，想要推廣氫能源車的確有難度。豐田在押注氫能源車的同時，很有可能錯失純電動汽車的發展紅利。而由此所致的連鎖反應，又該如何維持住豐田的霸主地位？
從不情愿到自大：豐田執著“攻氫”
盡管純電動車這幾年“風頭正勁”，但由于氫燃料保有量大且只排放水，所以氫能源車被認為是節能減排的終極解決方案。在氫能源車領域，豐田是絕對的“老大哥”，早在1992年，豐田就開始著手推進關于氫能技術方面的研發。歷經三十年的研發，豐田已持有5千多項氫燃料電池專利，其在該領域擁有絕對領先的地位。
在其他廠商還在展示概念車時，豐田在2014年就推出全球首款量產氫燃料車型MIRAI，該車一經上市便引起轟動。而2020年底推出的第二代MIRAI，儲氫罐由2個擴大至3個，可以實現加氫3分鐘續航800公里的性能，較上一代車型提升約30%。截至目前，兩代MIRAI全球累計投放近2萬輛。
盡管這個銷量成績不算突出，盡管以“鋰電池”為主的純電動汽車占據了很大的市場份額，但這并不代表其他能源形式沒有機會，特別是氫能源。相較于都擠在“電動化”的競爭對手，豐田的戰略眼光著實有點“特立獨行”，它秉承著“我都要”的原則，既發展電動汽車又不放棄氫能源車。為了盡快培養氫能源車市場，豐田不斷加大與中國企業的合作力度，希望借力中國行業的發展，推動氫能源車的普及。
從一系列動作以及近期的表態來看，哪怕是豐田換帥，其整體戰略方向還是奉行豐田章男的思路，堅持多種能源共同發展的思路，包括純電動汽車、油電混動、插電式混動和氫燃料電池車。佐藤恒治要做的，就是如何把這個戰略執行下去。
成為新寵？車企蜂擁搶占氫能源風口
除了豐田之外，近兩年來各車企間又一次掀起了氫能源車的熱潮。韓系品牌自不用說，韓國在氫能源車方面的表現一直很積極，現代汽車旗下的氫燃料電池汽車Nexo從2018年上市至今銷量已經超過2萬臺。另外，現代汽車集團還在廣州投資了全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地，這次合作也是現代汽車集團選擇主攻氫燃料電池與中國積極推進氫能源產業的“一拍即合”。
寶馬汽車早在1978年就開始涉足氫燃料汽車，而近幾年也在大力推進氫燃料車的量產。今年3月6日，寶馬集團公布了相關氫燃料電池項目的進度。BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車項目已進入下一階段，近100輛BMW iX5 Hydrogen車型將進行大規模路試，并將于今年來到中國。
前不久，本田汽車高級執行董事Shinji Aoyama在東京舉行的氫能源事業戰略規劃發布會中表示，將在今年開始與通用汽車聯合開發的新一代氫燃料電池系統，并在2030年前逐步擴大這款電池系統的銷量，以擴大其氫能源業務。另外，本田還計劃2024年在北美和日本以現款CR-V為基礎，搭載與通用研發的新一代燃料電池系統，推出一款FCEV的新車型。
除了文中提到的車企，長安汽車、上汽大通、長城等多家車企在內也瞄準了氫能源汽車賽道。其中長安的氫燃料汽車深藍SL03 氫能版已經上市。如此暗潮涌動，是否意味著氫能源車的春天已然到來？一方面近年政策利好不斷，另一方面氫能源技術有了更多突破，讓氫燃料車迎來發展良機。據國際氫能委員會預計，在2050年氫能將承擔全球18%的能源終端需求，所以氫能源車未來市場前景還是可期的。
氫能源車不行，真不能怪消費者
有人倡導有人看衰。雖說最近不少車企在大力發展氫能源車，但其實也有不少人對氫能源車是嗤之以鼻的。大眾汽車集團前CEO赫伯特·迪斯就曾直言不諱地指出氫能源車并不是“實現零排放目標“的解決方案。特斯拉的CEO更是直接批氫燃料電池是智商稅。雖然他們的言論多少有點站隊的意思，但氫能源本身的局限性也確實不可忽視。
轱轆哥認為，氫能源車造價高和換氣站少成為目前限制其推廣的兩大因素。眾所周知，氫能源車雖然在技術上已經取得不少突破，但制氫成本、氫氣轉運儲存、氫燃料電池安全性等難題都還沒有解決。所以，氫能源車的售價并不低，以豐田第二代MIRAI為例，其在國內的售價為74.8-75.1萬元，光是這個價格，就已經讓許多人望而卻步。另外，加氫站等基礎設施稀缺和制氫過程中帶來的高污染，都是目前很多國家面臨的問題，推廣起來太難。在廣汽豐田的網站上，我們可以查到，可供MIRAI使用的加氫站全國只有三個。
拋開偏見，氫能源車的未來在哪里呢？答案或許在商用車領域。在載重貨車這個品類里，氫能源較電動反而有比較大的優勢，比如更長的續航，更高的載重量，對成本的敏感度也更低。所以，目前氫燃料電池更適合用在商用車上。至于乘用車領域，氫燃料電池面臨的挑戰會比純電動車要大得多，推廣阻力也會更大。
不論在國內還是國際市場上，發展氫燃料電池已是大勢所趨。但對于未來新能源汽車究竟是混合動力、純電動、還是燃料電池汽車，現在還是未知之數。好在，豐田是業界為數不多同時涉足三個領域的車企，這也為后期發展帶來更多期待。與此同時，要想將氫能源廣泛運用到汽車中還有著很長的一段路要走，豐田能否堅持氫能源的同時，不錯過純電動車的紅利期，相信這才是大家關心的問題。
