對(duì)于電動(dòng)的投資共識(shí)，在于節(jié)奏上大致趨同。這幾家德系車企擴(kuò)張的高峰不約而同地選擇在2025-2026年。
文 /《汽車人》黎野
按慣例，3月份是德企發(fā)布上年財(cái)報(bào)的時(shí)間。這一次，奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷（BBAP）都在3月13日-18日那一周里發(fā)財(cái)報(bào)，動(dòng)作太過(guò)整齊劃一。
【資料圖】
保時(shí)捷因?yàn)槿ツ甑膯为?dú)上市，已經(jīng)被視為獨(dú)立公司。奧迪雖然沒(méi)有單獨(dú)上市，但相對(duì)母公司來(lái)說(shuō)，業(yè)務(wù)獨(dú)立性比較強(qiáng)，也可以單獨(dú)抽出來(lái)審視。而寶馬則因?yàn)橹袊?guó)業(yè)務(wù)在2022年初實(shí)現(xiàn)并表，財(cái)報(bào)中要充分考慮這一變動(dòng)因素。
這4家企業(yè)，在發(fā)財(cái)報(bào)的時(shí)候，都強(qiáng)調(diào)了2022年運(yùn)營(yíng)面臨的困難。2022年的老三樣：戰(zhàn)爭(zhēng)、供應(yīng)短缺和疫情，幾乎成了每家車企必須要念叨的內(nèi)容。強(qiáng)調(diào)外界因素的理由不盡相同，對(duì)于這幾家德國(guó)車企而言，倒是相差不多，都在為銷量下滑找原因。
好消息是，德企的電動(dòng)車交付都是往上走的。
銷量與營(yíng)收、利潤(rùn)背離
奔馳2022年總銷量204萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5%。不過(guò)，去掉smart之后，奔馳品牌交付量同比下跌1%。
寶馬2022年銷量240萬(wàn)輛（含MINI品牌），同比下降4.8%。
奧迪集團(tuán)（包含蘭博基尼、賓利和杜卡迪）2022年交付164萬(wàn)輛，其中奧迪品牌161萬(wàn)輛，同比下跌4%。
保時(shí)捷是這幾家交付量唯一上升的公司，2022年交付31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.6%。
值得一提的是，這幾家在中國(guó)的交付量也在下滑，只不過(guò)幅度不一，從保時(shí)捷的1%到奧迪的10%不等。
與銷量相反，以上幾家利潤(rùn)都在上漲。
奔馳營(yíng)收1500億歐元，同比增長(zhǎng)16%；凈利潤(rùn)148億歐元，同比增長(zhǎng)34%。
寶馬營(yíng)收1426億歐元，同比增長(zhǎng)28%；凈利潤(rùn)185億歐元，同比增長(zhǎng)49%。
奧迪營(yíng)收618億歐元，同比增長(zhǎng)16%；凈利潤(rùn)76億歐元，同比增長(zhǎng)高達(dá)40%，其中銷售利潤(rùn)率12.2%，也比2021年的10.4%高。
保時(shí)捷營(yíng)收376億歐元，同比增長(zhǎng)13.6%；凈利潤(rùn)68億歐元，同比增長(zhǎng)27.4%。
對(duì)于全球汽車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，2022年的確不算好年份。主要的問(wèn)題在于，供應(yīng)鏈和市場(chǎng)的割裂，令跨國(guó)公司調(diào)配全球產(chǎn)能，遭遇更大的困難。
但重要的區(qū)域市場(chǎng)，并未出現(xiàn)大的差錯(cuò)，甚至包括被戰(zhàn)爭(zhēng)陰云籠罩的歐洲市場(chǎng)。2022年，美國(guó)財(cái)政收水、中國(guó)放水，但都未對(duì)終端市場(chǎng)構(gòu)成根本性威脅。大家對(duì)至少不在政策端拖累市場(chǎng)，還是有共識(shí)的。
這樣就能解釋，總體上銷量降了，但沒(méi)降太多。德國(guó)豪華品牌心知肚明，銷量總體下滑，主要來(lái)自新能源對(duì)燃油車的擠壓。
這迫使豪華品牌戰(zhàn)略性收縮下延產(chǎn)品市場(chǎng)，更多推出高端產(chǎn)品。在40萬(wàn)元人民幣以上的市場(chǎng)上，德國(guó)豪華品牌還未遭遇真正的挑戰(zhàn)。但這種現(xiàn)象很讓人憋屈，什么時(shí)候輪到德系豪華品牌與特斯拉和一票中系品牌打差異化競(jìng)爭(zhēng)呢。
這也同時(shí)能解釋財(cái)報(bào)的另一面，即高端產(chǎn)品交付上漲，單車毛利上去了，以至于總體上利潤(rùn)向高走。
同時(shí)，這也讓我們思考，為什么德系豪華品牌的利潤(rùn)，和銷量如此整齊劃一地背道而馳？豪華品牌一直靠高端產(chǎn)品獲得主要利潤(rùn)，而下延產(chǎn)品則為擠壓對(duì)手的市場(chǎng)空間，贏得份額并擴(kuò)大品牌聲望而生。任何時(shí)候，豪華品牌都愿意賣出更多的高端產(chǎn)品。
以上豪華品牌中，相對(duì)小眾的是保時(shí)捷。這個(gè)牌子的定位，大體上是超豪的地板、豪華的天花板（當(dāng)然取決于具體產(chǎn)品），也是最為成功的超豪小眾品牌。
保時(shí)捷的市場(chǎng)就三大塊：中、歐、美。世界其它地方的市占率，加起來(lái)只有5%，可謂無(wú)足輕重。
而B(niǎo)BA在全球部署更為廣泛一些，但都毫無(wú)例外，中國(guó)是頭號(hào)市場(chǎng)，中歐美是最重要的區(qū)域市場(chǎng)。其它市場(chǎng)基本摟草打兔子，在戰(zhàn)略版圖上處于從屬地位。中歐美經(jīng)營(yíng)好了，一年的財(cái)務(wù)基調(diào)就定下來(lái)了。
它們的業(yè)績(jī)表明，至少在這三個(gè)區(qū)域，高端中產(chǎn)階級(jí)和富有階層的消費(fèi)力，沒(méi)有受到任何干擾。反而因?yàn)槭杖氩罹嗟臄U(kuò)大，這些階層的實(shí)際購(gòu)買力提升了，且購(gòu)買欲望有所上漲。
BBA很清楚自己的目標(biāo)客戶是誰(shuí)。邊緣客戶（就是買BBA低端產(chǎn)品的人群）是難以爭(zhēng)取的，或者說(shuō)爭(zhēng)取的費(fèi)效比不佳。在電動(dòng)車崛起的背景下，可以適當(dāng)放棄。
但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，電動(dòng)車上攻到高端是遲早要發(fā)生的事情。必須在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)整體下滑之前，完成切換，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
轉(zhuǎn)型投向
轉(zhuǎn)型就要花錢，資本大致有三個(gè)投向：一是新技術(shù)平臺(tái)的研發(fā)；二是與之相適應(yīng)的供應(yīng)鏈重整；三是對(duì)應(yīng)新產(chǎn)能部署。
值得一提的是，東歐雖然距離俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的地理距離比較近，但是德企對(duì)位于匈牙利和波蘭等地的電池企業(yè)，或者加大了投資力度，或者下了長(zhǎng)期訂單。這反映了他們認(rèn)為，戰(zhàn)爭(zhēng)不會(huì)蔓延到西烏邊界以西。
這一年來(lái)，德系豪華品牌都在大力推進(jìn)新一代純電平臺(tái)，但產(chǎn)品的推出節(jié)奏是不一樣的。與平臺(tái)相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備，主機(jī)廠投資意愿上漲。而在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈上，這屬于一級(jí)供應(yīng)商負(fù)責(zé)的范疇。看來(lái)，電動(dòng)化不但導(dǎo)致了鏈條變短，還讓主機(jī)廠更愿意自己出來(lái)整合技術(shù)。
從價(jià)值角度看，三電和軟件（座艙、自動(dòng)駕駛）是未來(lái)整車的價(jià)值核心，對(duì)于客戶而言，是使用價(jià)值的焦點(diǎn)；對(duì)于產(chǎn)品而言，是商業(yè)價(jià)值的核心，更是品牌護(hù)城河的重要元素。這么重要的東西，自然要掌握在自己手里才放心。
我們看到大眾汽車在中國(guó)重點(diǎn)投資了CARIAD中國(guó)，并與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作。奧迪和保時(shí)捷都在某種程度上依賴集團(tuán)投資，它們自己會(huì)做應(yīng)用層軟件；但對(duì)于與平臺(tái)相關(guān)的底層軟件和跨平臺(tái)部署的中間層軟件，并不會(huì)重新發(fā)明輪子。
既然電動(dòng)產(chǎn)品的節(jié)奏仍然比較克制，那么新增產(chǎn)能，也不急于上馬。何況，現(xiàn)有的電動(dòng)產(chǎn)能吃不飽，并隨時(shí)可以容納新平臺(tái)。
新業(yè)務(wù)提速節(jié)點(diǎn)是2025
對(duì)于電動(dòng)的投資共識(shí)，在于節(jié)奏上大致趨同。
財(cái)報(bào)會(huì)議上，這幾家車企高管，都對(duì)此有所強(qiáng)調(diào)。在自由現(xiàn)金流還有很大戰(zhàn)略余裕空間的時(shí)候，必須要執(zhí)行擴(kuò)張性投資政策，而擴(kuò)張的高峰則不約而同地選擇在2025-2026年。預(yù)期到那時(shí)，同價(jià)位電動(dòng)車的產(chǎn)品力，將超越燃油車，這將是歷史轉(zhuǎn)折的一刻。
與中國(guó)品牌不一樣，德系豪華燃油車的利基市場(chǎng)看上去仍然很鞏固，還不急于放棄。財(cái)報(bào)本身就能說(shuō)明這一認(rèn)知。
事實(shí)上，他們也大致按照這個(gè)時(shí)間表做的規(guī)劃。以前很多分析都將固態(tài)電池的商用化，作為轉(zhuǎn)折標(biāo)志。其實(shí)某個(gè)單一技術(shù)的突破，從來(lái)不應(yīng)該成為大型主機(jī)廠的“戰(zhàn)略錨點(diǎn)”。如果2025年固態(tài)電池能夠規(guī)模化上車，那么現(xiàn)在就應(yīng)該搞定小規(guī)模試制的穩(wěn)定性，并開(kāi)始籌建生產(chǎn)線了，然而并沒(méi)有。
雖然技術(shù)演進(jìn)的軌跡很難預(yù)期，但即便按照保守節(jié)奏，即沿著原有技術(shù)路線迭代，也可以預(yù)期2025年能夠取得的性能提升和成本壓降，依此制定的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)才靠譜。
大眾汽車計(jì)劃在2023-2027年投資1800億歐元用于推進(jìn)電池生產(chǎn)、擴(kuò)大北美地區(qū)業(yè)務(wù)、強(qiáng)化在華數(shù)字化戰(zhàn)略及拓展產(chǎn)品組合，其中68%的資金將投入數(shù)字化、電動(dòng)化相關(guān)領(lǐng)域。官方預(yù)估，投資峰值預(yù)計(jì)將出現(xiàn)在2025年。
奔馳在2022年不動(dòng)產(chǎn)投資總額為35億歐元，研發(fā)支出85億歐元，兩個(gè)數(shù)字相較2021年分別下降11億歐元和6億歐元。
而2023財(cái)年，奔馳CEO康林松承諾，奔馳的研發(fā)將高于2022年，智能化和電動(dòng)化將成為重點(diǎn)。MMA平臺(tái)和VAN.EA平臺(tái)已經(jīng)成熟，生產(chǎn)線將在2023年準(zhǔn)備好。
奔馳計(jì)劃在2025年-2030年之間擁有專門的電動(dòng)車生產(chǎn)線，為此將從2022年起，8年內(nèi)投資400億歐元，用于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。其中的重點(diǎn)則是在2030年之前將電池產(chǎn)能提升到200GWh，電池來(lái)自寧德時(shí)代、ACC（法國(guó)電池廠商）、遠(yuǎn)景動(dòng)力和孚能科技。奔馳要求這些供應(yīng)商在中美歐交付電池。
而寶馬則在2025年開(kāi)始“新世代”計(jì)劃。這一年，寶馬將推出NK（Neue Klasse EV）平臺(tái)（重點(diǎn)在于GEN6大圓柱電池技術(shù)）。從2025年初開(kāi)始的24個(gè)月內(nèi)，寶馬將迅速投產(chǎn)同平臺(tái)的6款車。2023年的12款EV，看似比2025計(jì)劃要多，實(shí)際上它們來(lái)自不同平臺(tái)。
2025年，MINI開(kāi)始推出末代燃油車型。而MINI的50% EV化，要在2027年實(shí)現(xiàn)，2030年MINI實(shí)現(xiàn)100% EV化。
寶馬的電動(dòng)化開(kāi)始非常早，但至今沒(méi)賺什么錢。2022年新能源車銷量占據(jù)20%，其中EV增長(zhǎng)108%，占據(jù)寶馬交付總量的9%，看上去不錯(cuò)，但走的是以價(jià)換量路線。寶馬想在2025年拿到電動(dòng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)，需要把控節(jié)奏，講究的是漸進(jìn)式切換。
保時(shí)捷由于體量小，電動(dòng)投資阻力較小，因此2024年就將迎來(lái)系列產(chǎn)品電動(dòng)化的高峰，比其德國(guó)同行早上一兩年。
雖然各家投資節(jié)奏小有差異，但底層邏輯是相通的，即技術(shù)研發(fā)投資大頭，放在固定投資之前。同時(shí)，在電動(dòng)產(chǎn)品拿出穩(wěn)定商業(yè)化表現(xiàn)以前，不放棄燃油車?yán)袌?chǎng)，因?yàn)槿加蛙嚹芴峁┳杂涩F(xiàn)金流和維系研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
對(duì)于新技術(shù)的研發(fā)，大眾汽車傾向于另起爐灶（保時(shí)捷和奧迪搭便車），寶馬和奔馳都傾向于在原有框架內(nèi)行事。
投資這一塊還相對(duì)明確，和電動(dòng)車投資相比，燃油車的研發(fā)早就縮小了規(guī)模，其中動(dòng)力技術(shù)新項(xiàng)目幾乎全部砍掉。但是，業(yè)務(wù)節(jié)奏并不確定。
電動(dòng)車產(chǎn)品序列大舉推出，是否有一個(gè)明確的“觸發(fā)點(diǎn)”（即以某些技術(shù)成熟為標(biāo)志）；或者，不管電動(dòng)車是否賺錢，都要實(shí)現(xiàn)燃油車和電動(dòng)車漸進(jìn)式切換。這一點(diǎn)，德系豪華品牌都在小心翼翼地摸石頭過(guò)河。
它們心目中可能并無(wú)定案，需要走著看。因此，從現(xiàn)在到2025年的節(jié)奏切換，其實(shí)是充滿不確定性的。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。
