前言：“作為全球最大的新車市場，中國車企的研發(fā)投入正在不斷增多，尤其是自主品牌，研發(fā)質量的不斷提升幫助他們的市場占有率不斷攀升，他們研發(fā)質量的提升不僅僅是研發(fā)投入的增多，還在于研發(fā)效益。”普華永道中國管理咨詢業(yè)務合伙人金軍表示。
從全球范圍看，中國市場正在吸引著越來越多的車企在這里進行研發(fā)投入。2015年起，中國汽車行業(yè)就以年吸引90億美元的輸入研發(fā)經費，取代德國，僅次于美國，成為第二大汽車研發(fā)輸入國。
(資料圖)
然而，隨著電動化和智能化的趨勢在國內乘用車市場愈演愈烈，各家整車企業(yè)紛紛成立新能源子品牌，并同期“押注”新產品開發(fā)，更有甚者，則通過持續(xù)不斷的降價銷售來“內卷”競爭對手。
參考部分車企早在2020年的研發(fā)投入排行榜。上汽集團、比亞迪、長城汽車分居前三名，長安汽車和吉利汽車的投入較少，分別占營收的比重為4.9%和5.25%。研發(fā)占營收的最多的是北汽藍谷和小鵬汽車，占比為30%和29.5%。
今年3月29日，在比亞迪的業(yè)績發(fā)布會上，王傳福表示，中國1-2月汽車需求同比弱于去年，但比亞迪的銷量較去年同期顯著增長，比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。
此前，比亞迪發(fā)布2022年年報：公司實現(xiàn)營收4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；歸母扣非后凈利潤156.38億元，同比增長1146.42%。據(jù)測算，2022年比亞迪日賺約4500萬元。不過，2022年比亞迪在技術研發(fā)方面也在大手筆投入，全年研發(fā)投入202.23億元，同比增長90.31%。據(jù)電車匯不完全統(tǒng)計，假設將這202.23億元的研發(fā)費用攤銷在189萬臺（比亞迪2022年銷售數(shù)據(jù)）新能源乘用車上，每臺乘用車的研發(fā)攤銷亦達到了1.068萬元。雖然這樣的測算不一定科學，但足以證明了汽車行業(yè)電動化轉型過程中的幾大特點：第一，技術密集度提升，第二，成本壓力劇增（因為整車售價一直在降），第三，競爭壓力加大，內卷嚴重。雖然比亞迪202.23億元的研發(fā)投入，全面覆蓋了能源供應、新能源整車、軌道交通及其他領域，但不得不承認的是，將動力系統(tǒng)及整車作為重要戰(zhàn)略載體。一場國內車企的電動化豪賭，已有一些企業(yè)在“內卷”中敗下陣來，最直接的反饋就是巨量的研發(fā)投入并沒有換來巨量的市場，在這場豪賭背后，有一些企業(yè)，也在這個階段的競爭中敗下陣來。以下，我們就來盤點2022國內新能源乘用車五大潰敗系列車型品牌。
1、北汽藍谷-極狐系列
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，北汽極狐品牌的月銷量分別為400、433和2167輛。極狐從今年3月份開始，月銷量首次突破了2000輛，創(chuàng)下品牌發(fā)布以來的新高。然而，縱觀2022年度，極狐全年批發(fā)1.3萬輛，同比上漲110%；零售1.2萬輛，同比上漲146%。根據(jù)以上比例數(shù)據(jù)回望2021甚至更早，極狐的銷量可能連廣汽埃安（Aion)和比亞迪的10%都不到。然而，據(jù)北汽藍谷上市公司官方數(shù)據(jù)顯示，2022年該公司營業(yè)收入95.14億元，同比增長9.4%；凈虧損54.65億元，較上年同期凈虧損52.44億元，同比虧損擴大4.22%。扣除凈虧損58.38億元，同比虧損擴大5.31%。綜合來看，北汽藍谷近三年來凈利潤累計虧損約172億元。在此情況下，截至今年一季度末，北汽藍谷資產負債率已超80%。
2、東風嵐圖系列
據(jù)國內媒體報道，東風汽車集團旗下新能源汽車品牌嵐圖開啟裁員，這是竺延風離任東風集團后，東風嵐圖首次發(fā)生如此規(guī)模的裁員。公開資料顯示，嵐圖于2020年7月正式發(fā)布；2021年6月，嵐圖汽車成為獨立法人公司，推出核心員工持股制，開啟了真正意義上的獨立運營。而外呼業(yè)務轉移至集團內部這一動作，也引發(fā)了外界對其是否還獨立運營的猜測。不僅如此，嵐圖品牌自推出以來，市場表現(xiàn)并不理想。市場信息顯示，當下嵐圖共有2款車型在售，2022年，嵐圖累計交付新車19409輛，單月最高僅有2553輛。進入2023年，嵐圖汽車月交付量甚至連續(xù)下滑，1月交付1548輛，2月交付跌至1107輛，創(chuàng)下半年來月交付量最低紀錄。
3、海馬EV系列
純電動推廣以來，海馬汽車相繼推出了6P、M3、E3、7X等系列的車型，但截止2022年底，聚電車匯統(tǒng)計，除去為小鵬汽車代工的部分車型，海馬自主推出的這些純電動汽車產品，銷量僅300余輛。據(jù)海馬汽車2022年上市公司年報，該公司全年營收23.77億元（同比增長34.87%），凈利潤虧損15.74億元（同比下降1509.77%）。其中，2021年凈利潤為1.12億元，如果從扣非凈利潤來看，海馬汽車則連續(xù)兩年出現(xiàn)虧損，2021年至2022年，扣非凈利潤分別為-4.33億元、-16.13億元，利潤呈現(xiàn)大幅度下滑態(tài)勢。
4、上汽智己、飛凡系列
過去兩個月，上汽發(fā)布了三款重磅純電車型，智己LS7、飛凡F7以及別克E5，每款都誠意滿滿，每款都被稱為卷王，但每款都免不了背刺自己人。
智己L7
作為上汽和阿里聯(lián)手打造的第一款智能電動車，智己L7擁有行政級別的尺寸，39英寸升降屏，威廉姆斯團隊的底盤調教，以及超跑的駕控體驗，四驅版標配四輪轉向以及混合胎寬，但由于這種混搭風，L7一直賣得都不好，去年下半年最巔峰的時候也才剛剛破千。
去年12月，感到情況不妙的智己推出了單電機后驅版，砍掉了DLP大燈和其他一些花里胡哨的配置，將入門價降到了33.8萬，試圖力挽狂瀾，但為時已晚，銷量仍然不見任何起色，每個月只有三位數(shù)。
飛凡F7
飛凡F7上市之后，被誤傷的大哥智己L7的銷量直接跌到了谷底，上個月只交付了79輛，要知道，智己官方曾披露，L7曾在4天之內狂攬上萬個訂單，如今這些訂單卻不知蹤影。
飛凡R7
然而，作為從榮威R事業(yè)部獨立之后的第一款作品，飛凡R7在配置上直接拉滿，除了高通8155和英偉達Orin芯片之外，還有和奔馳同款的三聯(lián)屏、中國區(qū)首發(fā)的采埃孚4D成像雷達、華為AR-HUD等，目的就是要沖擊30萬以上的細分市場，從而一舉撕掉低端網約車的標簽。而巨量的研發(fā)投入，更是可以以數(shù)十億計。
上汽對這款車也寄予了厚望，上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO吳冰去年就自信地表示：“R7要在2022年賣到1萬輛。”
但作為一個有歷史包袱的新品牌，即便是有上汽背書，有“屏霸”和“卷王”的封號，30萬以上的定價注定它很難賣爆，事實也證明了這點。
智己LS7
2022年，R7的銷量只有3000多輛，目標完成率只有35%，而且隨著特斯拉年初大降價，R7的銷量更是一蹶不振。在特斯拉官降之后，R7元氣大傷，被迫降價，并通過換電模式將入門價格拉到了20萬以內，但此舉收效甚微，今年前兩個月R7只賣了700輛，而到了3月份，當性價比更高的智己LS7開始交付后，R7沒能再創(chuàng)新高，上個月只交付了500輛新車。
5、長安阿維塔系列
官方資料顯示，阿維塔是由長安汽車、華為、寧德時代三方聯(lián)合打造的高端智能電動汽車品牌。成立于2018年，公司總部位于中國重慶，并在上海及德國慕尼黑設有分部。
近日，長安汽車召開2022年度業(yè)績說明會。長安汽車董事長朱華榮在業(yè)績會上就透露了阿維塔的后續(xù)發(fā)展規(guī)劃：“阿維塔2022年融資49.67億元，后續(xù)將有序推進上市融資發(fā)展。”
2022年11月底，長安汽車在互動平臺上表示，“阿維塔科技獨立發(fā)展，高度市場化運作，并深度整合戰(zhàn)略合作伙伴資源，未來有獨立上市計劃。”
從市場表現(xiàn)來看，走高端路線的阿維塔相對不太樂觀。
阿維塔11在啟動交付后的38天時間內，交付量超2000臺。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月份阿維塔銷量2221輛。截至4月6日，阿維塔11累計交付量超6000輛。
另外，阿維塔2022年營收僅為2834萬元，凈利潤錄得虧損達20.15億元。
但朱華榮在會上表示，對阿維塔有較大的信心，下半年阿維塔會迭代更新進一步提升，并加大營銷推廣力度，包括品牌推廣，渠道建設，服務領域。
