作者 | 沈天香
編輯 | 李國政
(資料圖片)
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
“為保證5月以后剛需員工社保公積金不中斷，公司開通了自費墊付社保公積金繳費通道。”今年5月18日，一張內部通知截圖流出，將愛馳汽車送上風口浪尖。目前，這家新造車勢力資金鏈已斷裂，無法正常運營。
此前，3月底，天際汽車被曝停工停產。知情人士透露，該公司自今年1月開始，就未正常發放工資。即便拉到新的金主，天際也很難再逆風翻盤。
更早前，2月，正處于RTO（借殼上市）關鍵期的威馬汽車，出現了無法發放工資、大量門店關閉等情況。現在，這家曾被稱為新造車“四小龍”之一的企業已瀕臨破產，留下一地雞毛。
在這個激情的新造車年代里，多少創業者乘興而來，卻敗興而歸。以2018年第一批新造車勢力交付為起點，5年來，大浪淘沙，大多數新品牌相繼退出舞臺，僅有屈指可數的幾家活下來。
活下來的，雖突破了第一道門檻，卻可能隨時倒下。
最近一段時間，除理想汽車表現較穩定外，蔚來、小鵬等新造車企業都不樂觀，有的月銷跌落到萬輛之下，有的始終無法突破2萬輛。而個中原因，并非新能源市場不行——4月新能源車市場零售52.7萬輛，同比增長85.6%。
那么，銷量都去哪了？
全國乘用車聯席會（乘聯會）數據顯示，今年4月，新能源汽車廠商零售銷量排名第一的是比亞迪；埃安（AION）月銷突破4萬輛，超越特斯拉成為第二名；特斯拉緊隨其后；再往后則是上汽通用五菱和吉利汽車。
新能源汽車市場頭部正在形成“BAT”格局——比亞迪、埃安和特斯拉，三足鼎立。
“從中國汽車市場發展規律和趨勢來看，淘汰賽一定會加劇，大概率不會出現只有3至5家寡頭的局面，但一定是大部分份額集中于頭部企業。”一位行業分析師對幫寧工作室表示。
“BAT”格局誕生，正在印證這一預測。
01.
第三極
在中國，新能源汽車曾經是政策補貼扶持的產物。2013年國家啟動新能源補貼政策后，極大地刺激了新能源汽車行業發展。此中，還經歷過魚龍混雜的“騙補”時期，2014年前后誕生的百余家新能源品牌，大多因之而來。
在近10年發展中，新能源汽車產業經歷多次洗牌。真正的變化在2020年前后——隨著新能源相關技術提升和大力推動充電設施建設，越來越多消費者開始主動接受、購買新能源車，新能源汽車市場開始由政策驅動，轉向市場驅動。
也正是在這一時期，特斯拉這條鯰魚開始攪動市場。從2020年1月8日，特斯拉在上海超級工廠制造的第一輛汽車下線開始，中國新能源市場不斷加速發展，拉動了中國新能源汽車品牌的競爭與崛起。
以“蔚小理”為代表的新造車勢力，自成立之初就目標一致——打敗特斯拉。他們以黑馬的姿態而來，但直至今日，“蔚小理”不僅沒能打敗特斯拉，反而自己在苦苦掙扎著求生存。對于他們而言，首先是頑強地活下去。
“蔚小理”們要打敗特斯拉還有很長的距離，但比亞迪與埃安則已先后超越了特斯拉。
與此同時，整個中國汽車市場格局出現了巨大變化。
其一，比亞迪、埃安、五菱等領銜，中國新能源汽車銷量大幅增長。去年，我國乘用車零售2054.3萬輛，同比增長1.9%。其中，新能源汽車為567.4萬輛，同比增長90%；滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6%。
其二，中國品牌份額占據半壁江山。據乘聯會數據，2022年中國品牌累計份額為50%，同比增加6%。在新能源汽車時代，所有汽車制造商都站在了新的起跑線上，就連曾經占據重要地位的主流合資品牌，也被迫摘下頭上的皇冠，放低姿態重新出發。
在這些變化之中，埃安迅速成長為第三極。
最近，埃安交出了企業史上最好成績單——4月銷售新車41012輛，同比增長302%，環比增長2.5%。1-4月，埃安累計銷售新車約12.1萬輛，同比增長120%——不僅超越“蔚小理”之和，還超越了特斯拉。
具體到車型，4月新能源轎車銷量排名前三的，分別為比亞迪秦、海鷗和埃安AION S；新能源SUV單車月銷過2萬輛的只有“BAT”，包括埃安AION Y、比亞迪宋和元PLUS，以及特斯拉Model Y。
在“BAT”中，比亞迪早年以電池起家，2006年便研發出首款純電轎車——F3e。特斯拉則于2003年成立，2008年發布首款產品——Roadster。相比之下，埃安是后起之秀——它起步于2017年，首款量產車AION S于2018年發布，在“蔚小理”之后開啟交付。
雖然起步晚，但在短短5年間，埃安快速崛起，成為與比亞迪、特斯拉同一梯隊的競爭者，可謂有小巨人般的爆發力。
更關鍵的是，埃安儲備了大量技術，包括今年發布的功率密度非常高的夸克電驅技術，以及通過槍擊不起火試驗的彈匣電池2.0等。
目前，埃安已實現規模效應和能源產業鏈閉環布局，打通了能源生態上下游原材料、研發、制造、回收及梯次利用等全鏈產業，在行業中構筑了核心技術和產業鏈優勢。
這將為埃安參與新能源汽車市場下半場競爭提供了保障。
02.
新可能
在新能源“BAT”誕生前，傳統意義上的BAT指百度、阿里巴巴和騰訊，是中國互聯網三巨頭的簡稱。
新舊“BAT”，分屬新能源與互聯網，它們在名稱上有巧合，但背后也有一些共性。
比如，它們都掌握強大的技術實力。無論是百度、阿里巴巴和騰訊，還是比亞迪、埃安和特斯拉，都在各自領域掌握核心技術，并且這些技術具有一定的差異化。
以電池起家的比亞迪，在三電技術方面有較強的實力。特斯拉在智能駕駛上獨樹一幟。埃安則深耕EV（純電車）和ICV（智能網聯），是為數不多的掌握原創核心技術的企業之一。
從更高層次來看，他們都引領了一種趨勢，或成為一種榜樣。
去年，比亞迪銷量大幅增長，并宣布停止銷售燃油車。憑借純電和插混雙輪驅動，比亞迪取得市場認可，其勇氣與前瞻力可嘉。
特斯拉和它的創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk）獨具魅力和能量，被無數人和企業頂禮膜拜。在硅谷，馬斯克甚至比史蒂夫·喬布斯（Steve Jobs）還要厲害，因為他在多個領域都成績斐然。
埃安也頗具特色，有業內專家評價它是國企改革之典范。
去年9月，埃安召開創立大會，完成股份制改革，更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，引入戰略協同董事。與多數因經營問題而改制的企業不同，埃安混改是為了迎接時代浪潮而主動出擊。
其步驟是研產銷一體、員工持股、引入戰略投資者、擇機上市。在上個月舉辦的2023上海車展上，廣汽集團總經理馮興亞透露，埃安成功完成A輪融資，投后估值超過千億，超過其母公司廣汽集團，今年埃安將力爭實現IPO。
在中國式現代化的指導下，埃安展現了現代化國企的活力與風采。從市場成績來看，埃安是目前汽車領域國有企業改革較成功的代表。
新能源汽車市場蓬勃發展，給了中國品牌更多向上的機會，使之能在世界舞臺與特斯拉等同臺競技。
在2023上海車展上，比亞迪、埃安等具有代表性的中國品牌吸引了法拉利、蘭博基尼、賓利、保時捷等汽車品牌高管駐足參觀。以往，中國品牌從未被如此關注過。
同樣受關注的，還有埃安旗下Hyper昊鉑品牌最新車型——Hyper GT。這款預售價為21.99萬～33.99萬元的轎跑，搭載AICS智能底盤系統、多融合智駕感知系統、風云三號紅外遙感技術和3顆智能可變焦激光雷達等高科技。
目前，在10萬～25萬元的主流價格區間內，埃安品牌占據較高的話語權，而昊鉑品牌則主攻20萬元以上的更高端市場。
從當前新能源汽車市場來看，大多數傳統大廠轉型較慢，合資企業以及大部分脫胎于國有企業的新品牌，都發展得不夠快；以“蔚小理”為代表的新造車企業，隨時面臨生存危機——淘汰賽愈演愈烈。
在這樣的背景下，只有占據頭部的新能源汽車企業，如比亞迪、埃安、特斯拉等，才有可能在未來競爭中立于不敗之地。
但“BAT”并非可以高枕無憂。比如，對于特斯拉而言，需要考慮反復調整價格對用戶的傷害；比亞迪要擔心一味地擴張的風險；而埃安則要更快速地實現盈利。
今年以來，比亞迪和埃安勢頭強勁，但特斯拉卻頻頻遇阻。5月12日，國家市場監管總局發布公告，特斯拉宣布將召回超過110萬輛汽車，原因為“多因素疊加，可能增加長時間誤踩加速踏板的概率”。
今年的上海國際車展，特斯拉缺席了。雖然其官方未提供任何理由，但行業人士猜測，特斯拉一方面是為了避免重演其在車展遭遇的維權風波，另一方面則是并無新車發布。
此外，據外媒報道，即便去年以來特斯拉多次降價，但其銷量并未增長。最近，從來不投廣告的特斯拉，也決定嘗試打廣告。
由此可見，特斯拉的鯰魚效應正在逐步消退，這給包括比亞迪、埃安在內的中國汽車品牌帶來更多機會。未來，在中國新能源汽車市場，“BAT”格局或許還將生變。
